1.A.1 PARALEL INDEKS :Suatu metode yang digunakan mengececheck secara terus menerus pergerakan kapal yang mengikuti track/lintasan yang telah direncanakan oleh Navigator .
2.TRANSIT : Bagian dan jarak terhadap benda yang dikenal . Agar akurat dlm penggunaan LEADING LINE , jarak kapal ke benda terdekat lebih dari 3 X jarak antara 2 buah benda yg digunakan .
3.MARGIN OF SAFETY : Batas daerah aman / garis lurus diluar NO GO AREA dan merupakan SPACE jika kapal terlambat untuk merubah haluan .
4. NO GO AREA : Daerah yang tidak boleh didatangi berkaitan dg kedalaman atau bahaya Navigasi yg ada .SPACE jika kapal terlambat merubah haluan .
5.DISTANCE OF DANGER :Jarak aman terhadap suatu bahaya Navigasi yg tergantung pada
- Sarat kapal
- Keadaan lalu lintas perairan tsb
- Keadaan cuaca , angin , kabut dsb .
- Jarak aman yg dianjurkan min 1.5 mil
- Keadaan arus dan pasang surutnya .
B. LATAR BELAKANG YANG HARUS DIPELAJARI DALAM "PASSAGE PLANING ".
- Untuk memperkecil kesalahan dalam bernavigasi .
- Dg jadwal pelayaran yg cepat , maka kebutuhana perencanaan pelayaran menjadi hal yang sangat penting .
- Mengumpulkan sebanyak-banyaknya referensi mengenai data-data yang diperlukan dalam suatu pelayaran ( Informasi yg Up To Date ) yg tidak terpublikasikan guna menghindarihal yang tidak diinginkan .
2.A PENYEBAB PASANG SURUT adalah :
- Adanya gaya tarik Grafitasi Bulan thd Bumi
- Adanya pengaruh angin dan arus
- Adanya pengaruh pergeseran / pergerakan pada dasar bumi
B.1. TIDAL STEAM : Daftar arus pasang surut deg ukuran kecepatn arus dalam mil / jam
2. HIGHT WATER : Keadaan dimana pada suatu perairan mengalami penambahan permukaan air dari permukaan normal yang mana disebut dengan air pasang .
3. SLACK WATER : Disebut juga dengan air tenang , dimana saat air berubah dari pasang - kesurut ( selang waktu ) begitu pula sebaliknya .
4. NEAP TIDE : Keadaan air pada saat surut ter rendah .
5. SPRING TIDE : keadaan air pada saat pasang tertinggi 3.A OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD : Buku yang berisi mengenai data-data / keterangan yang bersangkutan dengan peta yang menggambarkan angin arus yang tercatat dalam buku KEPANDUAN BAHARI .
B NAVIGATIONAL WARNING : Informasi yang berisi perubahan alat-alat bantu navigasi (Bouy,Landmark,Beacon dsb )
C SAILLING DIRECTION : Buku yang berisi data / informasi pelabuhan yang menyangkut fasilitas dan keadaan yang dimiliki oleh sebuah pelabuhan diseluruh dunia .
4.A " GEJALA SQUAT " : - SQUAT terjadi karena adanya perbedaan antara kecepatan air didekat lambung kapal pada saat kapal bergerak sehingga menimbulkan tekanan disekitar kapal yang menyebabkan kapal akan lebih tenggelam .
- Yang harus diperhatikan oleh Nakhoda / Mualim Jaga adalah kedalaman perairan tsb agar kapal tidak kandas / menyentuh dasar perairan sehingga kapal mengalami kerusakan dibagian lunasnya .
B Rumus menghitung besarnya SQUAT diPerairan Sempit : SQUAT max = 2 x Cb x _V_ meter 100
Rumus menghitung besarnya SQUAT di perairan lebar SQUAT max = Cb x _V_ meter
100
5.A YANG DI MAKSUD DENGAN BAHAYA TERPENCIL DALAM IALA ADALAH :
B 5 TANDA YANG DIPAKAI SECARA GABUNGAN :
6. 4 TAHAPAN DALAM MEMBUAT PASSAGE PLANING :
- PENILAIAN ( APPRASIAL ) : Nakhoda berkonsultasi dg para Mualim dalam hal memutuskan route mana yang akan dilalui dg mempertimbangkan semua informasi yang berhubungan dg route yang akan dilayari .
- PERENCANAAN ( PLANING ) : Perwira Navigasi menarik garis haluan yang akan dilalui dipeta yang telah dipersiapkan sesuai dg routenya , dan memberikan catatan yang detail dari rencana yang telah disetujui dari BERTH TO BERTH , termasuk persiapan berlayar dengan pandu .
- PELAKSANAAN ( EXECUTIO ) : Pada saat akan bertolak harus mempertimbangkan kondisi penerangan , keadaan arus ( pasang surut ) agar Nakhoda dapat mengatur kecepatan atau memodifikasi haluan kapal agar kapal dapat berlayar dengan menyenagkan .
- PENGAWASAN ( MONITORING ) : Pada tahapan ini dapat dilakukan oleh Perwira Jaga untuk mengecek pada tiap tahapan tugasnya dan wajib memanggil Nakhoda bila dalam pelaksanaan tugasnya terdapat keragu-raguan atau dalam keadaan darurat dapat segera mengambil tindakan penyelamatan .
7.A. TUJUAN PEMBUATAN RANCANGAN PELAYARAN : Untuk mempersiapkan pelayaran dg aman dari satu pelabuhan tolak ke pelabuhan tujuan dg memperhatikan keadaan perairan , bahaya Navigasi yang ada sepanjang pelayaran , keadaan kapal-kapal sekelilingnya dan lingkungannya setiap saat .Selain itu dapat mempermudah dan mempercepat dlm memproses informasi yang diperoleh .
B KEUNTUNGAN YANG DIPEROLEH : Mendapatkan Metode Navigasi yang handal yg dapat digunakan pada pelayaran yg sama . Dan dalam alur pelayaran sempit atau terbatas dapat berkonsentrasi dg bantuan tehnik pemanduan .
8.A. MENYUSUN RANCANGAN PELAYARAN DAERAH PANTAI ( ROUTE COASTAL NAVIGATION ) harus memperhatikan :
- Penggunaan Peta Yang Up To Date ( Sesuai ) .
- Mengetahui semua hal / tanda-tanda yang relevan terhadap benda-benda Navigasi
- Fix posisi ditentukan secara terus menerus . Hal tsb tergantung dari jarak terdekat dengan bahaya navigasi dan kecepatan kapal .
- Penggunaan radar hanya sebagai alat bantu navigasi saja .
- Bila tanda navigasi tidak dapat terlihat dg jelas , dapat menggunakan METHOD PARALEL INDEKS .
B MENYUSUN RANCANGAN PELAYARAN di SAMUDRA LUAS harus memperhatikan :
- Rencana pada skala kecil dipeta laut / routering chart dimana terdapat keterangan tentang OCEAN CURRENT , WIND , ICE LIMIT , dsb .
- Peta Proyeksi GNOMONIK untuk Ploting GE route .
- LOAD LINE ZONE Chart untuk menyakinkan aturan Load Line telah diikuti .
9.A. PRIMARY and SECONDARY POSITION FIXING :
10. YANG TERMASUK KATAGORI CRITICAL NAVIGATION adalah :
- Bernavigasi dalam jarak pandang terbatas . Artinya keadaan cuaca yang menyebabkan / menghalangi jarak pandang hingga kurang dari 3 mil .
- Bernavigasi dalam keadaan cuaca yang buruk . Artinya keadaan laut , angin ,ataupun alam yang menyebabkan keadaan kapal susah untuk di kendalikan .
- Bernavigasi dalam alur pelayaran sempit . Artinya berlayar didaerah yang mempunyai lalu lintas yang sempit , yang menyebabkan kapal susah / terbatas untuk bernavigasi dg baik . ( adanya TRAFIC SPARATION , KEDALAMAN AIR , PERAIRAN YANG RAMAI , dsb )
11. PERSIAPAN YANG DILAKUKAN MEMASUKI DAERAH TAMPAK TERBATAS :
- Mengamati sekeliling dg menggunakan semua sarana yg ada .
- Menghidupkan isarat kabut secara terus menerus .
- Mempersiapkan jangkar untuk dapat digunakan sewaktu-waktu .
- Memberitahukan kepada kamar mesin untuk siap melakukan Olah Gerak .
12. DALAM PEMBUATAN RENCANA PELAYARAN HAL YANG PERLU DI PERHATIKAN antara lain :
- Under Keel Clearence yg cukup sepanjang pelayaran .
- Jarak aman dari bahaya navigasi .
- Posisi merubah haluan yg terkontrol oleh radar / visual .
- Melewati bagan pemisaah dg aman .
- Jarak tampak lampu / suar / bouy yang dilewati .
- Kecepatan aman sepanjang route .
- Posisi lapor / Reporting Point
- Penerbitan Navigasi yg Up To Date .
- Saat mengganti peta tidak ditempat yang kritis / banyak bahaya .
13. PERSIAPAN YG HARUS DIPERHATIKAN 12 JAM SEBELUM BERANGKAT , SEHUBUNGAN DG STEERING GEAR TEST :
- Steering Gear dalam posisi Stand By .
- 1 Jam sebelum berangkat Power steering dihidupkan .
- Pengetesan Steering Gear dg memutar handle kemudi cikar kanan - cikar kiri dan kembali keposisi tengah2 dg melihat Indikator .
- Harus dipastikan bahwa Steering Gear dapat digunakan secara manual maupun otomatis .
- Pastikan tidak ada kebocoran pada pipa hydrolick nya .
- Semua kegiatan pengetesan dicatat dalam Check List yg ada di anjungan .
14. APAKAH YANG DISEBUT DENGAN " EMERGENCY STEERING DRILL ".
" EMERGENCY STEERING DRILL " adalah suatu kegiatan latihan yang dilakukan untuk menghadapi suatu keadaan darurat sehubungan dg keadaan STEERING GEAR yg mengalami kerusakan tiba2 . Hal tsb harus dilakukan sedikitnya 3 bln sekali dan dicatat dalam LOG BOOK
15.A. FUNGSI DARI " SHIP'S ROUTERING " adalah : Untuk meningkatkan keamanan navigasi kapal disuatu tempat dimana kepadatan lalu lintasnya sangat padat atau didaerah yg pergerakan kapalnya terbatas sehubungan dg kedalam air , rintangan2 yg ada atau oleh kondisi cuaca .
B. BILAMANA SHIP'S ROUTERING DIGUNAKAN ? JELASKAN !
SHIP'S ROUTERING digunakan padabsiang ataupun malam hari pada segala keadaan cuaca atau kondisi perairan yg ada . Sistem ini digunakan oleh semua kapal dg mempertimbangkan segala kondisi yang ada .
C. - TRAFFIC LINE : Suatu area dimana telah ditetapkan batas suatu arah lalu lintasnya .
- PRECAUTIONARY AREA : Route dg batas2 yg ditentukan dimana kapal2 harus bernavigasi ekstra hati-hati .
- INSHORE TRAFFIC ZONE : Route yg dibuat antara batas daratan dg TSS dan daerah pantai sekitarnya .
- AREA TO BE AVOIDED : Daerah yg harus dihindari oleh semua kapal atau daerah untuk kapal2 tertentu (khusus ) .
16.A. - FUNGSI RUDDER INDICATOR : Alat petunjuk yg ada di anjungan untuk mengetahui arah pergerakan daun kemudi disimpangkan (kekanan / kiri sesuai yg dikehendaki) - RATE OF TURNING : Alat yg menunjukan bahwa kapal telah bergerak ( kekanan / kiri sesuai yg dikehendaki ) - ENGINE REVOLUTION ( RPM ) : Alat yg menunjukkan putaran / pergerakan mesin ( jumlah putaran mesin per menit ) .
- AVIABLE OF TURNING CIRCLE : Data / keterangan kemampuan berputar kapal pada saat kemudi disimpangkan dalam keadaan kosong atau bermuatan . Data / keterangan ini dapat dilihat di anjungan .
B. HAL2 YG TERCANTUM DLM "REQUIRED BOARDING ARRAGEMENTS FOR PILOT" SESUAI INTERNATIONAL MARITIME PILOT ASSOCIATION : - Ketentuan panjang tali tangga pilot dilambung bebas tidak lebih dari 9 mtr .
- STANCHION HAND`HOLD , diam min = 12 mm berdiri posisi sejajar jarak 120 cm dg tinggi 70-80 cm , tali dari manila rope tali pegangan tangkap diam min = 28 mm , preader panjang min = 120 cm jarak max 8 anak tangga . Panjang anak tangga min 40 cm jarak antaranya 30-38 cm , dekat tangga pandu di main deck disiapkan pelampung dg lampu dan tali , dan tangga permanent berdiri di bulk walk . - Pada malam hari ada penerangan yg menerangi tangga pandu mengarah kedepan .
- Pada lambung timbulnya ditandai dg warna merah-putih lebar dan panjangnya max 0,5 mtr.
17.A. HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN DALAM PENYUSUNAN PETA LAUT SEHUBUNGAN DG ROUTE PELAYARAN :
- Menggunakan peta2 yang Up To Date .
- Menyusun peta sesuai skala dan daerah pelayarannya .
- Menggunakan peta skala besar untuk daerah2 yang ramai atau daerah pelayaran sempit .
- Menggunakan peta skala kecil untuk perairan yg dianggap aman dari bahaya navigasi .
- Susun peta menurut route pelayarannya .
B. HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN DALAM MEMBUAT " VOYAGE PLANING ABSTRACT " :
- Jarak yang terdekat dg tujuan .
- Keadaan perairan yg aman tentang kedalamannya .
- Alat bantu navigasi yg nyata dan jelas .
- Keadaan cuaca , angin , ombak , jarak tampak .
- Lingkungan laut yang akan dilewati .
C. " KADE KE KADE " artinya : Rencana pelayaran harus di buat mulai dari dermaga dimana kapal akan bertolak sampai kapal tiba di dermaga tempat pelabuhan tujuan . Termasuk pelayaran dengan menggunakan pandu di sungai atau di perairan sempit .
18.A. WHEEL OVER POINT ( W O P ) : Adalah suatu titik di peta dimana kapal harus merubah haluan sebelum kapal tiba di WAY POINT yg telah ditentukan . Hal tsb bertujuan untuk menghindari terjadinya OVER SHOT yang bersar pada haluan berikutnya .
B. TIDAL WINDOW : Adalah Under Keel Clearance kapal yg memungkinkan kapal berlayar pada HIGHT WATER .
C. PILOT CARD : Kertas yg berisi data kapal ( ship particular ) mengenai mesin induk , sistem kemudi , perlengkapan navigasi dianjungan , draft kapal , yg diberitahukan pada pandu saat naik kekapal .
19.A. YANG DIMAKSUD ALUR PELAYARAN SEMPIT adalah : Alur pelayaran dimana lebar perairan kurang dari 2 mil atau alur pelayaran yg membatasi olah gerak kapal karena keadaan draugh nya serta kedalaman air
B. HAL YANG DILAKUKAN SETELAH NAKHODA MENGAMBIL ALIH KOMANDO SAAT BERLAYAR DI DALAM KABUT ,
- Membantu Nakhoda dalam bernavigasi dan mengecheck posisi kapal .
- Menghidupkan isarat kabut .
- Mengoperasikan / menghidupkan radar .
- Memberitahukan kamarmesin untuk bersiap melakukan olah gerak .
- Memanggil juru mudi untuk siap2 memegang kemudi dan membantu " LOOK OUT " .
20. DATA TIDE TABLES SEBAGAI BERIKUT : Time 03.05 10.20 15.45 20.15 Height 5.2 1.2 5.8 0.8
a. Hitung tinggi air jam 13.00 .
b. Sebuah kapal mempunyai draft 5.5 mtr , akan melewati perairan yg mempunyai kedalaman dipeta 3 mtr . Kapal tsb menginginkan UKC 0,5 mtr . Jam berapa kapal bisa melewatinya setelah tengah hari ?
JAWAB : a. Selisih tinggi air antara jam 10.20 - 15.45
= 5.8 - 1.2 = 4,6 mtr
Selisih waktu jam 10.20 - 15.45
= 5 jam 25 menit = 5,42 jam
Selisih waktu dari jam 10.20 - 13.00
= 2 jam 40 menit = 2,67 jam
Tinggi air mendekati jam 13.00 bertambah
= 2,67 / 5,42 x 4,6 = 2,27 mtr
Pada jam 10.20 tinggi air
= 1,2 + mtr
Jadi tinggi air pada jam 13.00 adalah
= 3,47 mtr b. Draft kapal = 5,5 mtr
Kenaikan air tiap menit = 4,6 / 325 = 0.014 mtr
UKC yg diinginkan = 0,5 + mtr
Kenaikan air yg dibutuhkan = 2 mtr Kedalaman yg diinginkan = 6 mtr
# 2 : 0.014 = 142.857 menit : 60 menit = 2 jam 23 menit + jam 10.20 = jam 12.43
Selisih waktu dari jam 10.20 - 12.43 = 2 jam 23 menit = 2.38 jam
Tinggi air pada jam 12.43 bertambah = 2.38 / 5,42 x 4,6 = 2.02 mtr
Pada jam 10.20 tinggi air = 1,2 + mtr
Pada jam 12.43 tinggi air bertambah menjadi = 3,22 mtr
Kedalaman air dipeta = 3 + mtr
Jadi pada jam 12.43 kapal dapat melewatinya dg kedalaman air = 6,22 mtr
21 . 4 TAHAPAN DALAM RANCANGAN PELAYARAN , URUTKAN DAN JELASKAN HAL2 YG DILAKUKAN DALAM TAHAP PELAKSANAAN DAN MONIRORING :
a. Tahap Persiapan
b. Tahap Pemilihan Route
c. Tahap Perencanaan Navigasi
d. Tahap Pelaksanaan dan Monitoring :
- Periksa secara berkala agar posisi tetap di garis haluan
- Perhatikan arus dan angin .
- Waspadai navigasi sekitar garis haluan .
- Perhitungkan tambahan sarat akibat SQUAT LIST .
- Pergunakan method Parallel Indeks jika perlu .
- Perhatikan jika ada MASTER ORDER .
- Jika ada penyimpangan dari rencana pelayaran catat dan beritahukan anggota BRIDGE TEAM .
22.A. YANG DIMAKSUD DENGAN " PUBLIKASI NAVIGASI " adalah : sumber informasi yg diperlukan dalam navigasi kapal yg bertujuan untuk keselamatan .
B. 10 PUBLIKASI NAVIGASI YANG DIPERLUKAN DALAM PELAYARAN :
- Chart Catalogue . - List Of Light
- Guide To Port Entry - Navigational Chart
- Tidal Table . - Load Line Chart
- Ocean Passage for the Wold . - Tidal stream Atlas .
- Marine Hand Book - Routering Chart Or Pilot Chart - Notice To Marine . - Radio & Local Warning
- Sailing Derection and Pilot Books .
- Navigational Warning . -
C. NOTICE TO MARINERS : Publikasi yg di keluarkan tiap minggu oleh badan Hydrografi Inggris , Amerika yg berisikan perubahan2 alat bantu navigasi , penerbitan2 baru , untuk mempermudah pelaut mengkoreksi peta agar tetap dalam keadaan Up To Date .
D. OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD : Publikasi yang berisikan informasi pada perencanaan pelayaran samudra dan berita cuaca serta arus .
E. NAVIGATIONAL WARNING : Informasi terakhir yg menyangkut perubahan alat2 bantu navigasi ( Bouy,Beacon, dsb )
23. HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN BERLAYAR DIPERAIRAN SEMPIT DAN DANGKAL .
- Mempertahankan jarak sedekat mungkin dg batas luar alur pelayaran sempit yg berada dilambung kanannya selama masih aman dan dapat dilaksanakan .
- Tidak boleh memotong alur pelayaran , jika hal tsb merintangi jalannya kapal lain .
- Jika memungkinkan , hindari berlabuh jangkar di alur pelayaran .
24. YG HARUS DIPERHATIKAN UNTUK MENGANTISIPASI KEADAAN CUACA YG DAPAT BERPENGARUH THD ROUTE PELAYARAN adalah : - Pengupan arus laut yg berkembang yg dapat mempengaruhi kecepatan kapal yg telah direncanakan . Hal ini akan berpengaruh pada jarak dan waktu tempuh yg telah ditentukan .
- Keadaan es dan jarak pandang yg berkurang dibelahan bumu bagian utara dan selatan .
- Musim angin topan yg terdapat pada bulan2 tertentu dan menentukan tempat yg bebas untuk berolah gerak di laut .
- Menyiapkan route alternatif, seandainya pada route utama terdapat bahaya typoon (badai) juga bahaya navigasi lainnya
25.A. PERBEDAAN ANTARA RANCANGAN PELAYARAN SAMUDRA DG RANCANGAN PELAYARAN PANTAI adalah :
- Kwalitas dan kwantitas persyaratan navigasinya .
- Jarak tempuh untuk bernavigasi .
- Sumber2 informasi untuk navigasi yg diperlukan .
- Dalam navigasi samudra diperlukan pengamatan berita cuaca yg seksama , karemna memiliki kemungkinan mengalami ganguan cuaca buruk dalam bernavigasi .
B. ISI DARI " BRIDGE NOTE BOOK " adalah : Tentang hal2 yg berhubungan dg keselamatan navigasi diluar daripada rancangan pelayaran yg telah dibuat . Tentang alat2 navigai dianjungan yg digunakan , dll .
C. 10 KEGIATAN YG TERDAPAT DALAM " BRIDGE AND NAVIGATIONAL EQUIPMENT " SAAT ONE HOURS NOTICE :
- Alarm - Compass Magnet .
- Penerangan deck dan lambung .
- Lampu navigasi , termasuk lampu darurat .
- Echo Sounder .
- Alat2 komunikasi internal serta jenis portable .
- Alat2 Navigasi Electronick .
- Compass Gyro & Repeater .
- Penataan darurat dalam hal bila terjadi sumber tenaga utama tidak bekerja .
D. COASTAL & ESTUARIAL WATER : Perairan yg meliputi pantai dan muara sungai .
E. VESSEL TRAFFIC CONTROL :Sebuah Station di suatu wilayah yg mengatur lalu lintas kapal keluar / masuk perairannya
26.A. TINDAKAN YANG DILAKUKAN BILA DALAM PELAYARAN MENGALAMI :
* Gyro Compass Failure :
- Menggunaka standart compass sebagai petunjuk haluan kapal .
- Memberitahukannya pada Nakhoda . - Memberitahukannya pada Kamar mesin . - Memberitahu orang yg bertanggung jawab/ ahli mengenai alat tsb
* Steering Gear Failure :
- Memakai Emergency Steering Gear . - Memberitahukannya pada Nakhoda . - Memberitahukannya pada kamar Mesin dan KKM . - Melakukan tindakan perbaikan .
* Main Engine Failure :
- Memberitahukannya pada Nakhoda - Memasang sosok benda bola2 pada siang hari dan menyalakan penerangan keliling merah bersusun tegak pada malam hari . - Segera memperbaikinya . - Jika kedalamannya memungkinkan , berlabuh jangkar .
Jumat, 28 Mei 2010
SEKOCI PENOLONG
1.Syarat-syarat sekoci penolong
a.Semua sekoci penolong haruslah dibuat cukup baik dan mempunyai bentuk dan ukuran sedemikian rupa sehingga jika berlayar di laut yang bergelombang, mempunyai cukup keseimbangan dan lambung timbul jika dimuati dengan pelayar pelayar yang diijinkan dengan perlengkapan yang diharuskan.
b.Sekoci penolong harus mempunyai pinggiran yang tetap (rigid) dan harus mempunyai alat-alat pengapung, di dalam sekoci (internal buoyancy). Pemerintah dapat menyetujui sekoci penolong yang mempunyai penutup tetap, dengan ketentuan bahwa segera dapat dibuka dari dalam maupun dari luar dan tidak menyulitkan cepatnya embarkasi atau penurunan dan pengurusan sekoci penolong. Semua sekoci penolong monimal 24 kaki (7,3 m). Jika untuk suatu kapal panjangnya dianggap tidak praktis , oleh administrator dapat diberikan kelonggaran (dispensasi), asal tidak kurang dari 16 kaki atau 4,9 m.
c.Semua sekoci penolong beratnya maksimal 20 ton berisi penuh dengan orang dan perlengkapan, dengan daya angkut 150 orang.
d.Sekoci penolong dengan daya angkut lebih dari 60 orang dan kurang dari 100 orang harus dilengkapi dengan alat penggerak mekanis (mechanical propelled). Semua sekoci penolong dengan daya angkut lebih dari 100 orang harus dilengkapi dengan motor.
e.Semua sekoci penolong harus cukup kuat dan mampu diturunkan dalam keadaan selamat ke air dengan orang dan perlengkapanya. Sekoci tersebut tidak akan mengalami defleksi apabila over loaded 25%.
f.Sekoci penolong harus mempunyai pinggiran atas (sheer) tidak kurang dari 4% panjang. Sheernya harus kira-kira berbentuk parabola.
g.Sekoci penolong yang diijinkan memuat lebih dari 100 orang volume daya apung cadangan harus ditambah sesuai administratur keselamatan pelayaran.
h.Sekoci penolong harus mempunyai cadangan daya apung atau harus dilengkapi dengan tangki udara atau bahan-bahan yang sesuai sebagai tenaga apung yang tidak akan lapuk oleh minyak atau bahan-bahan minyak lainya, cukup untuk mengapungkan sekoci dan perlengkapan dilaut bebas. Juga sebagai tambahan ruangan yang kedap air dari kotak-kotak atau semacmnya yang juga tidak akan lapuk oleh minyak atau bahan-bahan minyak lainya yang setidak-tidaknya sama dengan sepersepuluh kapasitas ruangan sekoci ini. Administratur keselamatan pelayaran dapat mengijinkan kotak yang kedap udara ini terisi oleh bahan-bahan apung yang tidak akan lapuk oleh minyak atau bahan-bahan minyak lainya.
i.Semua bangku dan tempat duduk samping harus dibangun rendah dan sepraktis mungkin.
j.Block coefficient untuk volume sekoci ditentukan sesuai dengan peraturan administratur, kecuali sekoci yang terbuat dari kayu, block coefficientnya tidak boleh kurang dari 0,4.
2.Ukuran dan daya angkut sekoci penolong:
a.Volume sekoci harus ditentukan dengan rumus Simpson dan Stirling Rule atau metode yang lain dengan derajat ketelitian yang sama. Kalau buritannya pipih, kapasitasnya harus diperhitungkan sesuai dengan keadaanya.
b.Rumus Simpson :
Cap. =L/12 (4A+2B+4C)
L= Panjang sekoci (dalam meter/feet), ditentukan dari sisi dalam.
A,B, dan C = Luas potongan melintang sekoci pada ¼, ½ dan 1/3 panjang.
Luas area itu = h/12 (a+4b+2c+4d+e)
h = tinggi area tersebut dan,
a,b,c,d, dan e adalah lebar sekoci teratur atau bagian dibawahnya dan seterusnya.
c.Daya Angkut orang.
1.Untuk sekoci yang panjangnya 24 kaki atau lebih :
Kapasitas daya angkut = (Kapasitas dalam kaki3/10)
Atau = (Kapasitas dalam m3/0,283)
2.Untuk sekoci yang panjangnya 16 kaki :
Kapasitas daya angkut = (Kapasitas dalam kaki3/14)
Atau = (Kapasitas dalam m3/0,396)
3.Untuk sekoci penolong dengan panjang lebih kecil dari 24 kaki tetapi lebih besar dari 16 kaki adalah sbb:
Kapasitas daya angkut = (Kapasitas dalam kaki3/nilai interpolasi antara 10-n16)
Atau = (Kapasitas dalam m3/nilai interpolasi antara 0,283-0,396)
3.Perlengkapan sekoci penolong.
1.Satu pasang dayung pada setiap bangku, dua buah dayung sebagai cadangan, satu setengah set kleti terikat pada sekoci dengan tali atau rantai dan satu gancu sekoci.
2.Dua buah prop untuk setiap lubang prop terikat dengan tali atau rantai pada sekoci ( kecuali apabila menggunakan automatic valve).
Gayung.
Dua ember yang telah memenuahi syarat uji.
3.Kemudi yang terpasang pada sekoci dengan engsel dan penya (tiller).
4.Dua buah kapak
5.Lentera berikut minyak mampu menyala 12 jam .
Dua kotak korek api tahan angin tersimpan dalam kotak yang kedap air.
6.Tiang dan layar berwarna jingga beserta tali kawat yang digalvanisasi.
7.Kompas dengan cincin-cincin lenja dan penerangan yang mudah dibaca.
8.Tali pengaman dengan pengapung yang mengelilingi sekoci.
9.Kala-kala (sea anchor) yang memenuhi syarat.
10.Dua tali tangkap (painters) dengan panjang yang cukup, satu terletak didepan dengan cakil dan satu dibelakang siap dipakai.
11.Satu galon(4 ½ liter) minyak peradam ombak.
Container untuk menyimpan minyak demikian rupa sehingga dapat mudah digunakan dan juga mudah digunakan pada kala-kala.
12.Sejumlah makanan yang memenuhi syarat sesuai kapasitas banyaknya orang di sekoci. Makanan harus tersimpan dalam tempat kedap udara dan tersimpan pada kotak yang kedap air.
13.Sejumlah 3 liter air tawar tersimpan dalam tempat yang kedap air untuk setiap orang sesuai kapasitas orang dalam sekoci yang tidak berkarat.
14.Empat buah cerawat payung yang mudah dapat memberikan cahaya terang merah yang mencapai suatu ketinggian. Enam buah cerawat tangan yang mudah dapat memberikan cahaya merah.
15.Dua buah bouyant smoke signal (asap jingga) dapat dipakai siang hari.
16.Peralatan- peralatan yang dapat membantu orang masuk sekoci, termasuk lunas samping dengan grap lines untuk membalikkan sekoci apabila terbalik.
17.Peralatan P3K pada koptak yang kedap air.
18.Senter yang kedap air yang mampu untuk mengirimkan semboyan morse serta batu batere dan lampu tersimpan dalam kotak yang kedap air.
19.Cermin untuk senboyan siang hari.
20.Pisau lipat yang dilengkapi dengan alat pembuka kaleng terikat pada sekoci.
21.Dua pasang tali buangan yang ringan dan terapung.
22.Pompa lensa atau pompa kemarau yang digunakan dengan tangan.
23.Lemari-lemari yang dapat untuk menyimpan peralatan-peralatan yang kecil-kecil.
24.Satu sulinh atau peralatan yang serupa.
25.Satu set peralatan memancing.
26.Satu pasang penutup sekoci yang berwarna sangat mencolok.
27.Satu copy tentang isyarat-isyarat dalam bahaya.
a.Semua sekoci penolong haruslah dibuat cukup baik dan mempunyai bentuk dan ukuran sedemikian rupa sehingga jika berlayar di laut yang bergelombang, mempunyai cukup keseimbangan dan lambung timbul jika dimuati dengan pelayar pelayar yang diijinkan dengan perlengkapan yang diharuskan.
b.Sekoci penolong harus mempunyai pinggiran yang tetap (rigid) dan harus mempunyai alat-alat pengapung, di dalam sekoci (internal buoyancy). Pemerintah dapat menyetujui sekoci penolong yang mempunyai penutup tetap, dengan ketentuan bahwa segera dapat dibuka dari dalam maupun dari luar dan tidak menyulitkan cepatnya embarkasi atau penurunan dan pengurusan sekoci penolong. Semua sekoci penolong monimal 24 kaki (7,3 m). Jika untuk suatu kapal panjangnya dianggap tidak praktis , oleh administrator dapat diberikan kelonggaran (dispensasi), asal tidak kurang dari 16 kaki atau 4,9 m.
c.Semua sekoci penolong beratnya maksimal 20 ton berisi penuh dengan orang dan perlengkapan, dengan daya angkut 150 orang.
d.Sekoci penolong dengan daya angkut lebih dari 60 orang dan kurang dari 100 orang harus dilengkapi dengan alat penggerak mekanis (mechanical propelled). Semua sekoci penolong dengan daya angkut lebih dari 100 orang harus dilengkapi dengan motor.
e.Semua sekoci penolong harus cukup kuat dan mampu diturunkan dalam keadaan selamat ke air dengan orang dan perlengkapanya. Sekoci tersebut tidak akan mengalami defleksi apabila over loaded 25%.
f.Sekoci penolong harus mempunyai pinggiran atas (sheer) tidak kurang dari 4% panjang. Sheernya harus kira-kira berbentuk parabola.
g.Sekoci penolong yang diijinkan memuat lebih dari 100 orang volume daya apung cadangan harus ditambah sesuai administratur keselamatan pelayaran.
h.Sekoci penolong harus mempunyai cadangan daya apung atau harus dilengkapi dengan tangki udara atau bahan-bahan yang sesuai sebagai tenaga apung yang tidak akan lapuk oleh minyak atau bahan-bahan minyak lainya, cukup untuk mengapungkan sekoci dan perlengkapan dilaut bebas. Juga sebagai tambahan ruangan yang kedap air dari kotak-kotak atau semacmnya yang juga tidak akan lapuk oleh minyak atau bahan-bahan minyak lainya yang setidak-tidaknya sama dengan sepersepuluh kapasitas ruangan sekoci ini. Administratur keselamatan pelayaran dapat mengijinkan kotak yang kedap udara ini terisi oleh bahan-bahan apung yang tidak akan lapuk oleh minyak atau bahan-bahan minyak lainya.
i.Semua bangku dan tempat duduk samping harus dibangun rendah dan sepraktis mungkin.
j.Block coefficient untuk volume sekoci ditentukan sesuai dengan peraturan administratur, kecuali sekoci yang terbuat dari kayu, block coefficientnya tidak boleh kurang dari 0,4.
2.Ukuran dan daya angkut sekoci penolong:
a.Volume sekoci harus ditentukan dengan rumus Simpson dan Stirling Rule atau metode yang lain dengan derajat ketelitian yang sama. Kalau buritannya pipih, kapasitasnya harus diperhitungkan sesuai dengan keadaanya.
b.Rumus Simpson :
Cap. =L/12 (4A+2B+4C)
L= Panjang sekoci (dalam meter/feet), ditentukan dari sisi dalam.
A,B, dan C = Luas potongan melintang sekoci pada ¼, ½ dan 1/3 panjang.
Luas area itu = h/12 (a+4b+2c+4d+e)
h = tinggi area tersebut dan,
a,b,c,d, dan e adalah lebar sekoci teratur atau bagian dibawahnya dan seterusnya.
c.Daya Angkut orang.
1.Untuk sekoci yang panjangnya 24 kaki atau lebih :
Kapasitas daya angkut = (Kapasitas dalam kaki3/10)
Atau = (Kapasitas dalam m3/0,283)
2.Untuk sekoci yang panjangnya 16 kaki :
Kapasitas daya angkut = (Kapasitas dalam kaki3/14)
Atau = (Kapasitas dalam m3/0,396)
3.Untuk sekoci penolong dengan panjang lebih kecil dari 24 kaki tetapi lebih besar dari 16 kaki adalah sbb:
Kapasitas daya angkut = (Kapasitas dalam kaki3/nilai interpolasi antara 10-n16)
Atau = (Kapasitas dalam m3/nilai interpolasi antara 0,283-0,396)
3.Perlengkapan sekoci penolong.
1.Satu pasang dayung pada setiap bangku, dua buah dayung sebagai cadangan, satu setengah set kleti terikat pada sekoci dengan tali atau rantai dan satu gancu sekoci.
2.Dua buah prop untuk setiap lubang prop terikat dengan tali atau rantai pada sekoci ( kecuali apabila menggunakan automatic valve).
Gayung.
Dua ember yang telah memenuahi syarat uji.
3.Kemudi yang terpasang pada sekoci dengan engsel dan penya (tiller).
4.Dua buah kapak
5.Lentera berikut minyak mampu menyala 12 jam .
Dua kotak korek api tahan angin tersimpan dalam kotak yang kedap air.
6.Tiang dan layar berwarna jingga beserta tali kawat yang digalvanisasi.
7.Kompas dengan cincin-cincin lenja dan penerangan yang mudah dibaca.
8.Tali pengaman dengan pengapung yang mengelilingi sekoci.
9.Kala-kala (sea anchor) yang memenuhi syarat.
10.Dua tali tangkap (painters) dengan panjang yang cukup, satu terletak didepan dengan cakil dan satu dibelakang siap dipakai.
11.Satu galon(4 ½ liter) minyak peradam ombak.
Container untuk menyimpan minyak demikian rupa sehingga dapat mudah digunakan dan juga mudah digunakan pada kala-kala.
12.Sejumlah makanan yang memenuhi syarat sesuai kapasitas banyaknya orang di sekoci. Makanan harus tersimpan dalam tempat kedap udara dan tersimpan pada kotak yang kedap air.
13.Sejumlah 3 liter air tawar tersimpan dalam tempat yang kedap air untuk setiap orang sesuai kapasitas orang dalam sekoci yang tidak berkarat.
14.Empat buah cerawat payung yang mudah dapat memberikan cahaya terang merah yang mencapai suatu ketinggian. Enam buah cerawat tangan yang mudah dapat memberikan cahaya merah.
15.Dua buah bouyant smoke signal (asap jingga) dapat dipakai siang hari.
16.Peralatan- peralatan yang dapat membantu orang masuk sekoci, termasuk lunas samping dengan grap lines untuk membalikkan sekoci apabila terbalik.
17.Peralatan P3K pada koptak yang kedap air.
18.Senter yang kedap air yang mampu untuk mengirimkan semboyan morse serta batu batere dan lampu tersimpan dalam kotak yang kedap air.
19.Cermin untuk senboyan siang hari.
20.Pisau lipat yang dilengkapi dengan alat pembuka kaleng terikat pada sekoci.
21.Dua pasang tali buangan yang ringan dan terapung.
22.Pompa lensa atau pompa kemarau yang digunakan dengan tangan.
23.Lemari-lemari yang dapat untuk menyimpan peralatan-peralatan yang kecil-kecil.
24.Satu sulinh atau peralatan yang serupa.
25.Satu set peralatan memancing.
26.Satu pasang penutup sekoci yang berwarna sangat mencolok.
27.Satu copy tentang isyarat-isyarat dalam bahaya.
DINAS JAGA
DINAS JAGA I
1. P2TL (20)
a. Bilamanakah aturan 19 didalam P2TL itu diberlakukan?
b. Tindakan – tindakan apa yang dapat di lakukan agar dapat berlayar dengan aman dalam memberlakukan aturan 19. P2TL ?
c. Jelaskan perbedaan kecepatan aman seperti yang di atur dalam aturan 6 dengan aturan 19 P2TL itu ?
Jawab :
1 a. Bilamana kah aturan 19 dalam P2TL itu berlaku . aturan ini berlaku untuk semua kapal yang saling tidak melihat yang sedang berlayar di suatu daerah dengan penglihatan terbatas atau di dekatnya yang di sebabkan oleh kabut hujan, salju , asap atau sebab lain yang mengakibatkan pandangan menjadi ter
batas.
1b. Tindakan tindakan untuk berlayar di suatu di suatu daerah dengan penglihatan terbatas :
1. bergerak dengan kecepatan aman dan mesin siap untuk diolah gerak.
2. Memenuhi aturan – aturan yang disusaikan dengan kondisi dan situasi yang ada.
3. Pemanfaattan radar yabg optimal berkenaan dengan situasi dan kondisi yang ada, jika harus menghindari bahaya tubrukan dengan perubahan haluan yang harus di hindari dari :
- Perubahan haluan ke kiri terhadap kapal yang ada di depan arah melintang selain dengan kapal yang disusul.
- Perubahan haluan kea rah kapal yang ada di daerah melintang atau dibelakang arah melintang.
1c. Kecepan aman adalah kapal dapat bergerak dengan kecepatan aman dan mesin siap untuk di olah gerakan , dan bila situasi udah tidak dapat di hindari dan bahaya sudah mendekat maka kapal harus mengurangi kecepatan serendah mungkin tapi kapal harus dapat di kendalikan jika perlu meniadakan kecepatan atau stop mesin sampai bahaya tubrukan telah berlalu.
Kecepan aman dalam aturan 6 adalah setiap kapal harus bergerak dengan kecepatan aman agar dapar mengambil tindakan tepat , cepat dan berhasil guna dalam menghindari bahaya navigasi dan tubrukan sert a dapat menghentikan kapal dalam suatu Jarak yang sesuai dengan situasi dan kondisi yang ada.
2 RADAR PLOTTING (20)
Pengamatan dengan radar menghasilkan data – data sbb :
Kapal sendiri haluan = 024 kecepatan 15 knot.
Pertanyaan :
a. Jarak CPA dan waktu CPA yang semula
b. Haluan dan kecepatan target yang semula
c. Jarak CPA dan waktu CPA yang baru
d. Sikap yang di lakukan oleh target.
Jawaban : di Plotting
3. JAGA LAUT. (20)
Jelaskan apa saja yang harus di lakukan oleh perwira jaga khusunya dalan hubungan Dengan .
a. Pencegahan bahaya kandas.
b. Pencegahan bahaya tubrukan.
Jawab :
3.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
3.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
4. PENCEGAHAN PENCEMARAN (20)
a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut.
b.Jelaskan tindakan – tindakan apa saja yang secara operasional dapal dilakukan oleh pihak kapal untuk meminimalisasikan pencemaran oleh bahan-bahan pencemaran laut serta berikan keterangan – keterangan yang secukupnya.
Jawab:
4.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem
4b. a. Sesuai peraturan : tidak didalam special area ( laut meditranian, laut Baltik, laut Hitam, laut Merah, dan daerah teluk)
b. Lokasi pembuangan lebih dari 50 mil laut dari daratan.
c. Pembuangan di lakukan pada saat kapal berlayar
d. tidak membuang lebih dari 30 liter / mil
e. tidak membuang > dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.
Untuk menanggulangi pencemaran semua kapal tengker segala ukuran harus dilengkapi ODM, OWS, yang bias membatasi kandungan minyak dalam air 15 ppm Adanya SBT untuk pelaksanaan dan ketentuan pencegahan dan penanggulangan penCemaran . MARPOL dan sertifikat IOPP.
5. BRIGE TEAM MANAGEMENT (20)
5.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
5.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
DINAS JAGA II.
1 Dalam STCW Code mengenai asas pokok tentang Dinas Jaga.
a. jelaskn mengnai asas tentang navigasi.
b. jelaskn mengnai asas tentang peralatan navigasi
c. jelaskn mengnai asas tentang Pencegahan pencemaran lingkungan laut.
Jawab:
1.a.asas tentang navigasi:
pengaturan jaga navigasi di atur oleh nakhoda.
Dibawah pengarahan dan baimbingan nakhoda, para perwira melaksanakan tugas jaga navigasi dan jaga laut bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran selama tugas jaga khususnya pencegahan tubrukan dan kandas.
b.asas peralatan navigasi:
Perwira jaga harus memberikan penggunaan yang paling efektif terhadap semua peralatan navigasi selama penjagaannya .
Ketika menggunakan radar, perwira jaga harus mematuhi semua peraturan termasuk peraturan- peraturan menyimpang sesuai peraturan pencegahan tubrukan di laut ( COLREG 1972) .
Dalam keadaan mendesak, perwira jaga harus tidak ragu-ragu untuk menggunakan kemudi ,mesin dan apparatus semboyan bunyi sesuai situasi dan kondisi saat itu
c. Asas tentang pencemaran lingkungan laut :
setiap anggota tugas jaga harus memahami dan menyadari sepenuhnya akibat yang timbul apabila terjadi pencemaran.
Untuk itu harus mengambil setiap tindakan pencegahan terhadap terjadinya pencemaran.
Tindakan pencegahan mengacu pada peraturan international dan peraturan nasional / setempat yang berlaku.
2 apa saja yang harus di lakukan oleh perwira jaga khusunya dalan hubungan dengan .
a. Pencegahan bahaya kandas.
b. Pencegahan bahaya tubrukan.
c. apa yang termasuk dalam keadaan khusus itu?
Jawab :
2.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
2.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
2.c. yang termasuk dalam keadaan khusus adalah
Kapal yang sedang berlayar wajib menghindari kapal yang sedang berlabuh jangkar.
Seorang nakhoda di haruskan memberi pertolongan kepada orang yang dalam keaadaan bahaya.
Mendekati kapal induk .
Bertemu konvoi kapal perang.
3.a Jelaskan mengapa setiap kapal harus menyimpangi atau menjauhi kapal induk yang sedang meluncukan atau mendaratkan pesawat terbangnya ?
b Tanda-tanda apa yang harus dipasang pada siang hari oleh kapal induk tsb?
c. mengapa kapal-kapal harus menjahui semua kapal penyapu ranjau yang sedang bertugas ? ( sebutkan 2 alasan)
Jawab :
3a. karena :
Kapal induk termasuk kapal yang dianggap terbatas kemampuan olah geraknya Kapal induk sewaktu wqktu / tiba tiba merubah haluannya sesuai perubahan arah angin untuk meluncurkan / mendaratkan pesawat terbang / tempur.
3b. tanda tandanya : 3 buah sosok benda bersusun tegak ditempatkan yang kelihatan se baik-baiknya (benda yang atas dan bawah berbentuk bola, tengah belah ketupat.
3c. karena :
kapal penyapu ranjau termasuk kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya.dalam setiap operasionalnya kapal ini melakukan konvoi dan berkelompok 5-6 kapal.
4. Haluan kapal sendiri 024 (sejati) kecepatan 15 knot.
Pada layer radar terdapat sebuah target sbb:
Waktu Baringan Jarak.
09.00 345,0º 7,0 mil
09.06 345,5º 5,75 mil
09.09 344,5º 5,00 mil
09.12 337,0º 3,90 mil
09.18 308,0º 2,10 mil
di Tanya :
a. waktu dan jarak CPA mula-mula.
b. haluan dan kecepatan. Target mula-mula
c. jarak dan waktu CPA baru
d. tindakan yang dlakukan target.
Jawab : Di plotting sheet.
5.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
5.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
DINAS JAGA III
1. COLREG
a). Tunjukan mengenai tanggung jawab untuk memenuhi aturan-aturan seperti yang dientukan dalam aturan 2.
b) 1. Apakah yang dimaksud dengan kecepatan aman?
2. Unsur-unsur apa sajakah yang menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman?
3. Dalam kondisi-kondisi manakah anda berlayar dalam kecepatan aman?
c) Tunjukan penerangan-penerangan apa saja yang harus dan boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan dengan panjang 45m sedang memukau (trawling).
jawab.
1a). aturan 2 merupakan petunjuk agar mencapai keamanan setinggi mungkin bagi kapal dan orang-orang serta muatan dalam ketentuan yang ada dan merupakan ketentuan umum yang berlaku untuk semua keadaan ditujukan bagi semua kapal pemilik kapal nakhoda awak kapal harus bertanggung jawab melaksanakan aturan P2TL 72.
b)1 kecepatan aman adalah kecepatan dimana kapal dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukan serta dapat diberhentikan dalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
b)2 Unsur-unsur yang ikut menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman adalah:
Keadaan penglihatan
Kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal lain.
Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar kapal dalam kondisi yang ada.
Pada malam hari adanya cahaya latar belakang misalnya, dari darat atau dari pantulan penerangan sendiri.
Keadaan angin, arus laut dan bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
Sarat sehubungan dengan air yang ada.
Pada setiap saat di semua perairan terutama pada kondisi dibawah ini.
b)3 kondisi-kondisi dengan kecepatan aman.
Penglihatan terbatas.
Perairan sempit.
Berlayar di bagan pemisah lalu lintas.
Berlayar di daerah kepadatan lalu lintas.
Disemua tempat/perairan yang dianggap perlu untuk melakukan kecepatan aman.
c)Penerangan-penerangan yang harus dan yang boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan denga panjang 45 meter sedang memukat (trawling) adalah:
Dua lampu keliling bersusun tegak lurus diatas berwarna hijau dan di bawah putih.
Apabila mempunyai laju terhadap air di tanbah lampu lambung dan lampu buritan.
Boleh (tidak wajib) memasang lampu tiang belakang dan lebih tinggi daripada lampu hijau keliling.
2. .JAGA LAUT.
Apa saja yang harus dilakukan oleh perwira jaga, khususnya dalam hubunan dengan
a.pencegahan bahaya terdampar/kandas.
b. pencegahan bahaya tubrukan.
Jawab
2.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
2.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
3. RADAR PLOTTING.
Diketahui : data-data sebagai berikut.
Kapal kita mempunyai haluan : 270 dan kecepatan 15,5 knots
Hasil observasi adalah sbb :
08.15 - 008º - 14,4'
08.39 – 006º - 10,1'
08,53 - 004º - 7,9'
Diminta :
a. CPA dan time CPA.
b.1. Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM)
b.2. Aspect pada jam 08.53
pada jarak 6 mil kapal kita mulai mengambil tindakan untuk memperoleh CPA baru 4 mil dengan merubh haluan ke kanan pada kecepatan konstan (tetap).
Diminta :
c. Haluan baru
d. time CPA baru.
4. PENCEGAHAN PENCEMARAN
4.a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut .
b. pencemaran dari kapal kapal yang dapat bersifat operasional ataupun karena akibat kecelakaan (accidental) jelaskan mengenai hal ini secukupnya sertya berikan contoh nya.
Jawab:
4.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga.
Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem.
4.b. pencemara dari kapal yang bersifat operasional adalah pencemaran minyak ke laut yg disebabkan oleh kelalaian/ kerusakan alat atau kesalahan prosedur di dalam pengolahan ataupun dalam pengoperasian dari muatan dan bahan-bahan minyak di kapal berupa bahan baker ataupun sisa-sisa got.
Contoh:
Pembuangan sisa-sisa tank cleaning.
Pembuanga minyak-minyak yang berasal dari got di kapal.
Pencemaran dari kapal yang bersifat accidental/kecelakaan adalah: pencemaran minyak ke laut yang disebabkan oleh tubrukan kapal, terlebih kapal tanker dan muatan curah berbahaya.
Contoh:
Tumpahnya muatan akibat kebocoran tanki yang disebabkan oleh tubrukan kapal.
5. BRIDGE TEAM MANAGEMENT.
5.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
5.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
DINAS JAGA IV
1.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
1.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
2.a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut .
b. pencemaran dari kapal kapal yang dapat bersifat operasional ataupun karena akibat kecelakaan (accidental) jelaskan mengenai hal ini secukupnya sertya berikan contoh nya.
Jawab:
2.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga.
Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem.
2.b. pencemara dari kapal yang bersifat operasional adalah pencemaran minyak ke laut yg disebabkan oleh kelalaian/ kerusakan alat atau kesalahan prosedur di dalam pengolahan ataupun dalam pengoperasian dari muatan dan bahan-bahan minyak di kapal berupa bahan baker ataupun sisa-sisa got.
Contoh:
Pembuangan sisa-sisa tank cleaning.
Pembuanga minyak-minyak yang berasal dari got di kapal.
Pencemaran dari kapal yang bersifat accidental/kecelakaan adalah: pencemaran minyak ke laut yang disebabkan oleh tubrukan kapal, terlebih kapal tanker dan muatan curah berbahaya.
Contoh:
Tumpahnya muatan akibat kebocoran tanki yang disebabkan oleh tubrukan kapal.
3. Dalam STCW Code mengenai asas pokok tentang Dinas Jaga.
a. jelaskn mengnai asas tentang navigasi.
b. jelaskn mengnai asas tentang Pencegahan pencemaran lingkungan laut.
c. jelaskn mengnai asas tentang pelayaran dengan pandu diatas kapal.
Jawab:
3.a.asas tentang navigasi:
pengaturan jaga navigasi di atur oleh nakhoda.
Dibawah pengarahan dan baimbingan nakhoda, para perwira melaksanakan tugas jaga navigasi dan jaga laut bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran selama tugas jaga khususnya pencegahan tubrukan dan kandas.
3.b. Asas tentang pencemaran lingkungan laut :
setiap anggota tugas jaga harus memahami dan menyadari sepenuhnya akibat yang timbul apabila terjadi pencemaran.
Untuk itu harus mengambil setiap tindakan pencegahan terhadap terjadinya pencemaran.
Tindakan pencegahan mengacu pada peraturan international dan peraturan nasional / setempat yang berlaku.
3.c. Asas tentang pelayaran pandu di atas kapal adalah:
Keberadaan pandu tidak mengambil alih tugas dan tanggung jawab perwira dan nakhoda.
Perwira dan pandu nakoda harus saling tukar informasi dan bekerja sama.
Harus diberitahukan kepada pandu letak alat-alat keselamatan yang di perlukan untuk digunakan.
Jika ada keragu-raguan mengenai tindakan pandu perwira atau nakhoda meminta penjelasan kepada pandu.
Gerakan kapal dan semua perintah pandu harus di pantau dengan baik oleh nakhoda / perwira jaga.
4. Jelaskan apa saja yang harus di lakukan oleh perwira jaga khusunya dalan hubungan
dengan .
a. Pencegahan bahaya kandas.
b. Pencegahan bahaya tubrukan.
Jawab :
4.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
4.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
5 RADAR PLOTTING
kapal kita dengan haluan:220° kecepatan 12 knots memperoleh baringan radar dari target sbb:
Diminta:
a)CPA dan time CPA
b.1) Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM)
b.2) Aspek pada jam 22.29. kemudian setelah jarak 9′ , nakhoda memutuskan untuk membuat CPA=3miles
c)Haluan baru.
d)Time CPA baru
DINAS JAGA V
1.aGambarkan dan jelaskan sketsa kapal tunda dengan panjang 50 m (LOA) yang sedang menunda dimana tundaan tersebut terbenam sebagian dan lebarnya 28 m serta panjang tundaan tersebut 150 m.
b Demikian pula pada siang hari, sosok benda apa yang harus diperlihatkan (untuk soal 1.a)
2.aJelaskan di sertai gambar/sketsa sector-sektor lampu navigasa kapal secara horizontal sector dan vertical sector.
b Jelaskan pula batas-batas dari frekuensi dasar daripada suling di kapal sesuai panjang kapalnya serta jarak pendengarannya dalam cuaca baik tidak berangin.
3. Apa perbedaan antara daerah compulsory pilot dan voiuntary pilot? Jelaskan!
Jawab.
Copulsary pilot adalah:
Suatu daerah dimana diwaibkan untuk menggunakan pandu, daerah ada aturan setempat/daerah ranjau.
Sedangkan voiutary pilot adalah:
Suatu daerah dimana tidak diwajibkan untuk menggunakan pandu, sesuai aturan setempat/dapat memakai apabila nakhoda tidak berpengalaman pada daerah tsb.
4.Sebagai senior officer, setelah kapal sandar di pelabuhan dan kapal akan membongkar muatan berbahaya, jelaskan tindakan-tindakan apa yang dilakukan oleh pihak kapal pada saat jaga pelabuhan.
5.Buat 5 (lima) macam check list dan 2 (dua) diantaranya jelaskan isi dari pada check list tersebut.
Jawab.
Lima macam check list adalah:
1.Bridge check list 1 (peralatan di anjungan).
2.Bridge check list 2 (pemeriksaan rutin).
3.Bridge check list 3 (dilakukan sebelum berangkat)
4.Bridge check list 4 (menerima dan menurunkan pandu).
5.Bridge check list 5 (pertukaran informasi antara nakhoda dan pandu).
Contoh Bride check list 4.
BRIDGE CHECK LIST 4
MENERIMA/MENURUNKAN PANDU
1. Apakah perkiraan waktu tiba (ETA) telah di sampaikan pada:
Nakhoda. Ya /tidak
Kamar mesin. Ya /tidak
Stasun pandu. Ya /tidak
2. Apakah sudah disepakati, pada sisi sebelah mana pandu akan naik/turun. Ya /tidak
3. apakah kamar mesin sudah diberi tahu, pada jam berapa keduduka
mesin harus stand by “untuk olah gerak”? Ya /tidak
4. Apakah pengaturan dan peralatan untuk turun/naik pandu telah di
siapkan? Ya /tidak
5. Apakah salah satu perwira telah ditunjuk untuk menjemput/megantarkan
pandu? Ya /tidak
………………..tgl………….
mualim jaga
(…………………………….)
Contoh Bridge check list 5
BRIDGE CHECK LIST 5
PERTUKARAN INFORMASI ANTARA NAKHODA DAN PANDU
1. Apakah kartu/nota telah di serahkan kepada pandu? Ya/Tidak
2. Apakah pandu telah diberi tahuletrak alat-alat keselamatan yang dapat
digunakan oleh nya? Ya/Tidak
3. Apakah rencana pelayaran, keadaan cuaca, pengaturan sandar kapal,
penggunaan kapal tunda, dan fasilitas-fasilitas lain yang tersedia telah
di jelaskan oleh pandu dan telah dimengerti dan disetujui semuanya oleh
Nakhoda? Ya/Tidak
4. Apakah gerakan kapal dan pelaksanaan perintah telah di pantau dengan
baik oleh Nakhoda dan perwira jaga? Ya/Tidak
Pelabuhan :
Taggal :
Waktu :
Tanda tangan
Nakhod
Pandu
( )
6. Own ship Co = 310° (T) SP = 12 knots , Echoes ara observed as follow:
time target
09.41 270° X 9'
09.47 270° X 7',5
09.53 270° X 6',0
Determine CPA, TCPA, Co, speed, aspect
09.41 270º X 4,5'
09.53 270º X 1,7'
Tindakan apa yang dilakukan target?
Catatan : Manouver boat dari panitia.
DINAS JAGA VI
1. COLREG 72
a. Apakah yang diartikan denga kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya?
b. Sebutkan kapal-kapal apa saja yang termasuk sebaga kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya!
c. Jelaskan penerangan-penerangan apa yang harus diperlihatkan pada malam hari dan sosok-sosok benda apa yang diperlihatkan pada siang hari olek kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya!
d .Tindakan-tindakan apakah yang harus dilakukan dalam hal kapal anda berhadapan dengan kapal tsb diatas?
Jawab.
a. Yang diartikan kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya adalah kapal yang karena sifat pekerjaanya mengakibatkan kemampuannya untuk mengolah gerak terbatas oleh karena tidak mampu untuk meyimpang kapal lain.
b. kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya adalah:
Kapal yang digunakan memasang, merawat atau mengangkat merkah navigasi kabel laut atau pipa laut.
Kapal yang sedang melakukan pengerukan, penelitian atau pekerjaan dubawah air.
Kapal yang sedang meluncurkan atau sedang mendaratkan kembali pesawat.
Kapal yang melakukan pembersihan ranjau.
Kapal yang digunakan dalam pekerjaan penundaan shg tidak mampu untuk menyimpang dari haluannya.
c. Pada malam hari memperlihatkan tiga lampu bersusun tegak ditengah putih diatas dan dibawah merah.
Pada siang hari memperlihatkan dua bola hutam ditengah-tengah sebuah kerucut.
d. Tindakan yang harus dilakukan bila berhadapan dengan kapal tsb mengambil tindakan sedini mungkin untuk menghindar dari kapal tsb dan selalu mengamati hal-hal yang akan membahayakan kita dan aman bila berpapasan.
2PENCEGAHAN PENCEMARAN
a. Nakhoda, perwira dan bawahan harus mengetahui akibat serius dari suatu pencemaran di laut. Uraikan apa saja akibat yang dimaksud.
b. Jelaskan secara garis besar tindakan-tindakan apa saja yang dapat di lakukan untuk meminimlkan pencemaran oleh bahan-bahan pencemaran laut.
Jawab.
a. Akibat dari pencemaran:
Secara kimiawi: terjadi proses penguraian, penyebaran, yang terjadi di permukaan dan dasar laut.
Secara fisik: penguapan berdampak pada udara diatasnya air/dibawahnya, emulsinya cenderung menambah density dan velocity daripada tumpahan minyak.
Secara bio data proses kimia ini menambah lomposisi minyak dan akan berakibat buruk pada binatang laut,burung-burung dan mengakibatkan terputusny ekosistem.
Demikian juga terdapat dampak negative pada manusia akibat kontak langsung akan menimbulkan alergi pada kulit, pusing, mual-mual bila mengkonsumsi sea food.
b. Pencegahan antara lain:
seperti tercantum did lam MARPOL 73/74 tentang:
Penggunaan system Segregated ballast tank (SBT)
Penggunaan dedicated clean ballast tank (CBT)
Crude oil washing (COW)
Pembatasan pembuangan minyak dengan memonitoring kadar (prosentasi) secara cermat dengan menggunakan ODM.
Melaksanakan pengumpulan sisa-sisa minyak, menentukan special area untuk tidak membuang sisa s-sisa miyak.
Untuk dikamar mesin dipasang OWS (oil water separator) untuk mengontrol pembuagan sisa-sisa minyak kelaut.
3 BRIDGE TEAM MANAGEMENT
a.Jelaskan tujuan yang hendak di capai oleh BRIDGE TEAM MANAGEMENT.
b.Jaga di anjungan : Efesiensi dan efektivitasnya harus di atur berdasarkan “Bridge Resource Management”. Uraikan mengenai hal ini.
Jawab.
.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b.Prisip organisasi:
1.keselamatan kapal.
2.bernavigasi secara aman dan mencegah pencemaran laut.
3.pengelolaan sumber daya manusia.
4.pengamatan keliling yang baik.
5.mengurangi resiko kesalahan oleh orang per orang.
6.kebijaksanaan bernavigasi yang jelas termasuk prosedur operasional kapal.
4 JAGA LAUT
Uraikan tentang pedoman operasional untuk Perwira Pimpinan Tugas jaga Navigasi.
a. Penyelenggaran pengamatan yang baik.
b.Berlayar di perairan pantai.
c.Tindakan-tindakan yang di ambil dalam jarak tampak terbatas.
Jawab.
a. Menyeleggarakan pengamatan yang baik:
Periksa posisi kapal di peta secara berkala.
Periksa situasi di sekitar anda dan lalu lintas kapal dengan visual/radar.
Amati setiap kapal yang ada di depan kita, perhatikan haluan dan kecepatan kapal tsb.
Periksa kondisi cuaca dan laut serta bahaya-bahaya navigasi.
VHF harus stand by.
b. Berlayar di daerah pantai:
Periksa kedalaman draf kapal denga kedalaman di peta.
Perhatikan alat-alat Bantu navigasi, suar, bui, jika ada.
Check posisi dipeta secara berkala dengan radar/ dengan baringan benda-benda.
c.tindakan yang diambil dalam tampak terbatas :
Kapal harus bergerak dengan kecepatan aman dan mesin siap diolah gerak.
Amati keadaan disekitar anda dengan radar atau secara visual.
Gunakan bantuan pengamatan jika situasi meragukan
5RADAR PLOTTING
Kapal kita dgn haluan: 220 -kecepatan 12 knots
Memperoleh baringan radar sbb:
Jam baringan sejati jarak
22.21 296,5 11,7
22.25 296 10,6
22.29 296 9,6
Diminta: a) CPA dan time CPA.
b.1) Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM )
b.2) Aspect pada jam 22.29. kemudian setelah jarak 9 mil, Nakhoda memutuskan untuk membuat CPA = 3 mil.
c) Haluan baru.
d) Time CPA baru.
Jawaban di ploting sheet
DINAS JAGA VII
1. JAGA LAUT.
Apa saja yang harus dilakukan oleh perwira jaga, khususnya dalam hubunan dengsn
a.pencegahan bahaya terdampar/kandas.
b. pencegahan bahaya tubrukan
jawab.
1.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
1.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
2. COLREG
a). Tunjukan mengenai tanggung jawab untuk memenuhi aturan-aturan seperti yang dientukan dalam aturan 2.
b) Apakah yang dimaksud dengan kecepatan aman?
c) Unsur-unsur apa sajakah yang menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman
d) Dalam kondisi-kondisi manakah anda berlayar dalam kecepatan aman?
e) Tunjukan penerangan-penerangan apa saja yang harus dan boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan dengan panjang 45m sedang memukau (trawling)
jawab.
2a). aturan 2 merupakan petunjuk agar mencapai keamanan setinggi mungkin
bagi kapal dan orang-orang serta muatan dalam ketentuan yang ada dan merupakan ketentuan umum yang berlaku untuk semua keadaan ditujukan bagi semua kapal pemilik kapal nakhoda awak kapal harus bertanggung jawab melaksanakan aturan P2TL 72.
b)1 kecepatan aman adalah kecepatan dimana kapal dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukan serta dapat diberhentikan dalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
b)2 Unsur-unsur yang ikut menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman adalah:
Keadaan penglihatan
Kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal lain.
Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar kapal dalam kondisi yang ada.
Pada malam hari adanya cahaya latar belakang misalnya, dari darat atau dari pantulan penerangan sendiri.
Keadaan angin, arus laut dan bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
Sarat sehubungan dengan air yang ada.
Pada setiap saat di semua perairan terutama pada kondisi dibawah ini.
b)3kondisi-kondisi dengan kecepatan aman.
Penglihatan terbatas.
Perairan sempit.
Berlayar di bagan pemisah lalu lintas.
Berlayar di daerah kepadatan lalu lintas.
Disemua tempat/perairan yang dianggap perlu untuk melakukan kecepatan aman.
c) Penerangan-penerangan yang harus dan yang boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan denga panjang 45 meter sedang memukat (trawling) adalah:
Dua lampu keliling bersusun tegak lurus diatas berwarna hijau dan di bawah putih.
Apabila mempunyai laju terhadap air di tanbah lampu lambung dan lampu buritan.
Boleh (tidak wajib) memasang lampu tiang belakang dan lebih tinggi daripada lampu hijau keliling.
3.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
3.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
4.a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut .
b. pencemaran dari kapal kapal yang dapat bersifat operasional ataupun karena akibat kecelakaan (accidental) jelaskan mengenai hal ini secukupnya sertya berikan contoh nya.
Jawab:
4.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga.
Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem.
4.b. pencemara dari kapal yang bersifat operasional adalah pencemaran minyak ke laut yg disebabkan oleh kelalaian/ kerusakan alat atau kesalahan prosedur di dalam pengolahan ataupun dalam pengoperasian dari muatan dan bahan-bahan minyak di kapal berupa bahan baker ataupun sisa-sisa got.
Contoh:
Pembuangan sisa-sisa tank cleaning.
Pembuanga minyak-minyak yang berasal dari got di kapal.
Pencemaran dari kapal yang bersifat accidental/kecelakaan adalah: pencemaran minyak ke laut yang disebabkan oleh tubrukan kapal, terlebih kapal tanker dan muatan curah berbahaya.
Contoh:
Tumpahnya muatan akibat kebocoran tanki yang disebabkan oleh tubrukan kapal.
5 RADAR PLOTTING
Diketahui data-data sebagai berikut:
Kapal kita menpunyai haluan 274° - kecepatan 15,5 knots
Hasil observasi adalah sbb:
08.15 008° 14,1'
08.39 006º 10,1'
08.53 004º 7,6'
Diminta
a. CPA
b. Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM)
c. Aspect pada jam 08.53
pada jarak 6 mil kapal kita mulai mengambil tindakan untuk memperoleh CPA baru 4 mil dengan merubah haluan ke kanan pada kecepatan konstan (tetap) Diminta:
a. Haluan baru
b. Time CPA baru.
DINAS JAGA VIII
1. Untuk menghindari suatu tubrukan antar kapal di laut di tetapkan bahwa “Close Quarter Situation” harus lebih besar dari 2 mil, bahkan di laut utara (North Sea)
diisyaratkan 3 mil.
a. Jelaskan pengertian “ Close Quarter Situation”.
b.Terangkan mengapa di laut lepas, syarat jarak ini menjadi 5 mil.
Jawab.
a.Close quarter situation ( keadaan terlalu dekat ) yaitu:
2 Apabila sebuah kapal akan memasuki daerah tampak terbatas (Restricted Visibility), langkah-langkah apa yang harus dilakukan sehubungn dengan:
a. Aturan 2 (kecakapan pelaut yang baik)
b. Aturan 5 (pengamatan yang baik)
c. Aturan 6 (kecepatan aman)
d. Aturan 7 (Resiko tubrukan)
e. Aturan 35 (Isyarat bunyi).
3 Sebuah kapal A akan masuk suatu pintu pelabuhan, dimana ada kapal B yang akan keluar melalui pintu yang sama. Kapal A menunggu dan memberikan jalan kapal B.
a. sebutkan aturan mana yang mengatur ketentuan ini?
b. Jelaskan bedanya antara “ Ordinary Practice” dan “Good Seamanship”.
4 Pada waktu timbang terima jaga laut, kapal sedang berlayar, apa yang harus dilakukan oleh perwira jaga lama jika:
a. Tepat waktu timbang terima kapal sedang merubah haluan untuk menghindari bahaya tuibrukan atau bahaya navigasi.
b. Perwira jaga baru, berada dianjungan menunjukan kondisi kurang sehat atau mabuk minuman keras.
5 Jelaskan hukum mana yang diberlakukan jika terjadi tubrukan di daerah luar territorial suatu Negara (lebih dari 12 mil dari pantai).
a. Antara kapal dengan kapal.
b. Antara kapal dengan Oil Rig (Fixed Obyect).
6 Jelaskan tindakan berjaga-jaga apa yang harus dilakukan:
a. Sebelum memasuki ujung TSS (Traffic Separation Scheme).
b. Selama berada di TSS.
c. Saat akan keluar dari ujung TSS.
Jawab.
DINAS JAGA IX
1 Ketika kapal berlayar dalam keadaan tampak terbatas (Restricted Visibility) tindakan apa yang akan dilakukan jika terdengar isyarat di haluan sbb:
a. satu suling panjang (—)
b. satu suling panjang diikuti dua suling pendek (― •• )
2 Dua buah kapal tenaga haluannya bersilangan dan ada resiko tubrukan seperti tampak pada gambar.
Melalui komA
B A
Jawab.
3 Kapal A berlayar di alur pelayara dekat suatu pelabuhan dan kapal B akan mengambil pandu untuk masuk pelabuhan tersebut, keduanya mengalami tubrukan, kapal A kesalahan 80% dan kesalahan kapal B 20% jelaskan mengapa demikian?
A = 12 knots ♦
A¹ B¹
B = 16 knots
4 Sebuah kapal A berada di suatu bagan pemisah dan 3 mil laga akan keluar dari TSS (Traffisc Separation Scheme) tersebut. Sebuah kapal B berada di haluan tepat berada di ujung akhir TSS, apa yang harus dilakukan kapal A? jelaskan!
B
A
5. Pada jam 24.00 mualim II menerima tugas jaga laut dari mualim III, terdapat informasi di radar bahwa ada target kapal tepat di haluan pada jarak 10 mil.
a.Kemungkina-kemungkinan apa yang dapat terjadi?
b.tindakan apa yang harus di lakukan oleh mualim II? Jelaskan!
c.Jika kapal lain tersebut, sebuah kapal tanker yang tersekap oleh saratnya
dengan situasi berhadapan, gambarkan penerangan navigasi yang akan tampak.
6Beberapa kasus tubrukan di laut di sebabkan oleh pengamatan yang kurang baik.
a. Jelaskan yang dimaksud dengan pengamatan yang baik sesuai Aturan 5 P2TL.
b. Hal-hal apa sajakah yang harus diamati?
c. Tergantung dari factor-faktor apakah, penempatan seorang atau lebih pengamat
jawab.
6a. Yang dimaksud dengan pengamatan yang baik sesuai dengan aturan 5 P2TL adalah:
Senantiasa waspada secara visual maupun pendengaran dan dengan segala cara lain terhadap setiap perobahan siruasi.
Membuat penilaian yang tepat terhadap situasi dan resiko tubrukan kandas dan bahaya-bahaya navigasi lainnya.
Mendeteksi adanya kapal-kapal dan orang-orang didalam keadaan marabahaya, kerangka kapal dan bahaya navigasi lainnya.
b. Hal-hal yang harus diamati adalah:
c. Faktor-faktor perlunya dilakukan penempatan seorang atau lebih pengamat
Keadaan cuaca.
Jarak tampak.
Kepadatan lalu lintas.
Bahaya navigasi.
Perhatian yang perlu diberikan jika sedang melakukan navigasi di dalam atau didekat jalur-jalur pemisah lalu lintas.
1. P2TL (20)
a. Bilamanakah aturan 19 didalam P2TL itu diberlakukan?
b. Tindakan – tindakan apa yang dapat di lakukan agar dapat berlayar dengan aman dalam memberlakukan aturan 19. P2TL ?
c. Jelaskan perbedaan kecepatan aman seperti yang di atur dalam aturan 6 dengan aturan 19 P2TL itu ?
Jawab :
1 a. Bilamana kah aturan 19 dalam P2TL itu berlaku . aturan ini berlaku untuk semua kapal yang saling tidak melihat yang sedang berlayar di suatu daerah dengan penglihatan terbatas atau di dekatnya yang di sebabkan oleh kabut hujan, salju , asap atau sebab lain yang mengakibatkan pandangan menjadi ter
batas.
1b. Tindakan tindakan untuk berlayar di suatu di suatu daerah dengan penglihatan terbatas :
1. bergerak dengan kecepatan aman dan mesin siap untuk diolah gerak.
2. Memenuhi aturan – aturan yang disusaikan dengan kondisi dan situasi yang ada.
3. Pemanfaattan radar yabg optimal berkenaan dengan situasi dan kondisi yang ada, jika harus menghindari bahaya tubrukan dengan perubahan haluan yang harus di hindari dari :
- Perubahan haluan ke kiri terhadap kapal yang ada di depan arah melintang selain dengan kapal yang disusul.
- Perubahan haluan kea rah kapal yang ada di daerah melintang atau dibelakang arah melintang.
1c. Kecepan aman adalah kapal dapat bergerak dengan kecepatan aman dan mesin siap untuk di olah gerakan , dan bila situasi udah tidak dapat di hindari dan bahaya sudah mendekat maka kapal harus mengurangi kecepatan serendah mungkin tapi kapal harus dapat di kendalikan jika perlu meniadakan kecepatan atau stop mesin sampai bahaya tubrukan telah berlalu.
Kecepan aman dalam aturan 6 adalah setiap kapal harus bergerak dengan kecepatan aman agar dapar mengambil tindakan tepat , cepat dan berhasil guna dalam menghindari bahaya navigasi dan tubrukan sert a dapat menghentikan kapal dalam suatu Jarak yang sesuai dengan situasi dan kondisi yang ada.
2 RADAR PLOTTING (20)
Pengamatan dengan radar menghasilkan data – data sbb :
Kapal sendiri haluan = 024 kecepatan 15 knot.
Pertanyaan :
a. Jarak CPA dan waktu CPA yang semula
b. Haluan dan kecepatan target yang semula
c. Jarak CPA dan waktu CPA yang baru
d. Sikap yang di lakukan oleh target.
Jawaban : di Plotting
3. JAGA LAUT. (20)
Jelaskan apa saja yang harus di lakukan oleh perwira jaga khusunya dalan hubungan Dengan .
a. Pencegahan bahaya kandas.
b. Pencegahan bahaya tubrukan.
Jawab :
3.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
3.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
4. PENCEGAHAN PENCEMARAN (20)
a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut.
b.Jelaskan tindakan – tindakan apa saja yang secara operasional dapal dilakukan oleh pihak kapal untuk meminimalisasikan pencemaran oleh bahan-bahan pencemaran laut serta berikan keterangan – keterangan yang secukupnya.
Jawab:
4.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem
4b. a. Sesuai peraturan : tidak didalam special area ( laut meditranian, laut Baltik, laut Hitam, laut Merah, dan daerah teluk)
b. Lokasi pembuangan lebih dari 50 mil laut dari daratan.
c. Pembuangan di lakukan pada saat kapal berlayar
d. tidak membuang lebih dari 30 liter / mil
e. tidak membuang > dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.
Untuk menanggulangi pencemaran semua kapal tengker segala ukuran harus dilengkapi ODM, OWS, yang bias membatasi kandungan minyak dalam air 15 ppm Adanya SBT untuk pelaksanaan dan ketentuan pencegahan dan penanggulangan penCemaran . MARPOL dan sertifikat IOPP.
5. BRIGE TEAM MANAGEMENT (20)
5.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
5.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
DINAS JAGA II.
1 Dalam STCW Code mengenai asas pokok tentang Dinas Jaga.
a. jelaskn mengnai asas tentang navigasi.
b. jelaskn mengnai asas tentang peralatan navigasi
c. jelaskn mengnai asas tentang Pencegahan pencemaran lingkungan laut.
Jawab:
1.a.asas tentang navigasi:
pengaturan jaga navigasi di atur oleh nakhoda.
Dibawah pengarahan dan baimbingan nakhoda, para perwira melaksanakan tugas jaga navigasi dan jaga laut bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran selama tugas jaga khususnya pencegahan tubrukan dan kandas.
b.asas peralatan navigasi:
Perwira jaga harus memberikan penggunaan yang paling efektif terhadap semua peralatan navigasi selama penjagaannya .
Ketika menggunakan radar, perwira jaga harus mematuhi semua peraturan termasuk peraturan- peraturan menyimpang sesuai peraturan pencegahan tubrukan di laut ( COLREG 1972) .
Dalam keadaan mendesak, perwira jaga harus tidak ragu-ragu untuk menggunakan kemudi ,mesin dan apparatus semboyan bunyi sesuai situasi dan kondisi saat itu
c. Asas tentang pencemaran lingkungan laut :
setiap anggota tugas jaga harus memahami dan menyadari sepenuhnya akibat yang timbul apabila terjadi pencemaran.
Untuk itu harus mengambil setiap tindakan pencegahan terhadap terjadinya pencemaran.
Tindakan pencegahan mengacu pada peraturan international dan peraturan nasional / setempat yang berlaku.
2 apa saja yang harus di lakukan oleh perwira jaga khusunya dalan hubungan dengan .
a. Pencegahan bahaya kandas.
b. Pencegahan bahaya tubrukan.
c. apa yang termasuk dalam keadaan khusus itu?
Jawab :
2.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
2.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
2.c. yang termasuk dalam keadaan khusus adalah
Kapal yang sedang berlayar wajib menghindari kapal yang sedang berlabuh jangkar.
Seorang nakhoda di haruskan memberi pertolongan kepada orang yang dalam keaadaan bahaya.
Mendekati kapal induk .
Bertemu konvoi kapal perang.
3.a Jelaskan mengapa setiap kapal harus menyimpangi atau menjauhi kapal induk yang sedang meluncukan atau mendaratkan pesawat terbangnya ?
b Tanda-tanda apa yang harus dipasang pada siang hari oleh kapal induk tsb?
c. mengapa kapal-kapal harus menjahui semua kapal penyapu ranjau yang sedang bertugas ? ( sebutkan 2 alasan)
Jawab :
3a. karena :
Kapal induk termasuk kapal yang dianggap terbatas kemampuan olah geraknya Kapal induk sewaktu wqktu / tiba tiba merubah haluannya sesuai perubahan arah angin untuk meluncurkan / mendaratkan pesawat terbang / tempur.
3b. tanda tandanya : 3 buah sosok benda bersusun tegak ditempatkan yang kelihatan se baik-baiknya (benda yang atas dan bawah berbentuk bola, tengah belah ketupat.
3c. karena :
kapal penyapu ranjau termasuk kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya.dalam setiap operasionalnya kapal ini melakukan konvoi dan berkelompok 5-6 kapal.
4. Haluan kapal sendiri 024 (sejati) kecepatan 15 knot.
Pada layer radar terdapat sebuah target sbb:
Waktu Baringan Jarak.
09.00 345,0º 7,0 mil
09.06 345,5º 5,75 mil
09.09 344,5º 5,00 mil
09.12 337,0º 3,90 mil
09.18 308,0º 2,10 mil
di Tanya :
a. waktu dan jarak CPA mula-mula.
b. haluan dan kecepatan. Target mula-mula
c. jarak dan waktu CPA baru
d. tindakan yang dlakukan target.
Jawab : Di plotting sheet.
5.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
5.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
DINAS JAGA III
1. COLREG
a). Tunjukan mengenai tanggung jawab untuk memenuhi aturan-aturan seperti yang dientukan dalam aturan 2.
b) 1. Apakah yang dimaksud dengan kecepatan aman?
2. Unsur-unsur apa sajakah yang menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman?
3. Dalam kondisi-kondisi manakah anda berlayar dalam kecepatan aman?
c) Tunjukan penerangan-penerangan apa saja yang harus dan boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan dengan panjang 45m sedang memukau (trawling).
jawab.
1a). aturan 2 merupakan petunjuk agar mencapai keamanan setinggi mungkin bagi kapal dan orang-orang serta muatan dalam ketentuan yang ada dan merupakan ketentuan umum yang berlaku untuk semua keadaan ditujukan bagi semua kapal pemilik kapal nakhoda awak kapal harus bertanggung jawab melaksanakan aturan P2TL 72.
b)1 kecepatan aman adalah kecepatan dimana kapal dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukan serta dapat diberhentikan dalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
b)2 Unsur-unsur yang ikut menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman adalah:
Keadaan penglihatan
Kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal lain.
Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar kapal dalam kondisi yang ada.
Pada malam hari adanya cahaya latar belakang misalnya, dari darat atau dari pantulan penerangan sendiri.
Keadaan angin, arus laut dan bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
Sarat sehubungan dengan air yang ada.
Pada setiap saat di semua perairan terutama pada kondisi dibawah ini.
b)3 kondisi-kondisi dengan kecepatan aman.
Penglihatan terbatas.
Perairan sempit.
Berlayar di bagan pemisah lalu lintas.
Berlayar di daerah kepadatan lalu lintas.
Disemua tempat/perairan yang dianggap perlu untuk melakukan kecepatan aman.
c)Penerangan-penerangan yang harus dan yang boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan denga panjang 45 meter sedang memukat (trawling) adalah:
Dua lampu keliling bersusun tegak lurus diatas berwarna hijau dan di bawah putih.
Apabila mempunyai laju terhadap air di tanbah lampu lambung dan lampu buritan.
Boleh (tidak wajib) memasang lampu tiang belakang dan lebih tinggi daripada lampu hijau keliling.
2. .JAGA LAUT.
Apa saja yang harus dilakukan oleh perwira jaga, khususnya dalam hubunan dengan
a.pencegahan bahaya terdampar/kandas.
b. pencegahan bahaya tubrukan.
Jawab
2.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
2.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
3. RADAR PLOTTING.
Diketahui : data-data sebagai berikut.
Kapal kita mempunyai haluan : 270 dan kecepatan 15,5 knots
Hasil observasi adalah sbb :
08.15 - 008º - 14,4'
08.39 – 006º - 10,1'
08,53 - 004º - 7,9'
Diminta :
a. CPA dan time CPA.
b.1. Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM)
b.2. Aspect pada jam 08.53
pada jarak 6 mil kapal kita mulai mengambil tindakan untuk memperoleh CPA baru 4 mil dengan merubh haluan ke kanan pada kecepatan konstan (tetap).
Diminta :
c. Haluan baru
d. time CPA baru.
4. PENCEGAHAN PENCEMARAN
4.a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut .
b. pencemaran dari kapal kapal yang dapat bersifat operasional ataupun karena akibat kecelakaan (accidental) jelaskan mengenai hal ini secukupnya sertya berikan contoh nya.
Jawab:
4.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga.
Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem.
4.b. pencemara dari kapal yang bersifat operasional adalah pencemaran minyak ke laut yg disebabkan oleh kelalaian/ kerusakan alat atau kesalahan prosedur di dalam pengolahan ataupun dalam pengoperasian dari muatan dan bahan-bahan minyak di kapal berupa bahan baker ataupun sisa-sisa got.
Contoh:
Pembuangan sisa-sisa tank cleaning.
Pembuanga minyak-minyak yang berasal dari got di kapal.
Pencemaran dari kapal yang bersifat accidental/kecelakaan adalah: pencemaran minyak ke laut yang disebabkan oleh tubrukan kapal, terlebih kapal tanker dan muatan curah berbahaya.
Contoh:
Tumpahnya muatan akibat kebocoran tanki yang disebabkan oleh tubrukan kapal.
5. BRIDGE TEAM MANAGEMENT.
5.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
5.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
DINAS JAGA IV
1.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
1.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
2.a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut .
b. pencemaran dari kapal kapal yang dapat bersifat operasional ataupun karena akibat kecelakaan (accidental) jelaskan mengenai hal ini secukupnya sertya berikan contoh nya.
Jawab:
2.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga.
Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem.
2.b. pencemara dari kapal yang bersifat operasional adalah pencemaran minyak ke laut yg disebabkan oleh kelalaian/ kerusakan alat atau kesalahan prosedur di dalam pengolahan ataupun dalam pengoperasian dari muatan dan bahan-bahan minyak di kapal berupa bahan baker ataupun sisa-sisa got.
Contoh:
Pembuangan sisa-sisa tank cleaning.
Pembuanga minyak-minyak yang berasal dari got di kapal.
Pencemaran dari kapal yang bersifat accidental/kecelakaan adalah: pencemaran minyak ke laut yang disebabkan oleh tubrukan kapal, terlebih kapal tanker dan muatan curah berbahaya.
Contoh:
Tumpahnya muatan akibat kebocoran tanki yang disebabkan oleh tubrukan kapal.
3. Dalam STCW Code mengenai asas pokok tentang Dinas Jaga.
a. jelaskn mengnai asas tentang navigasi.
b. jelaskn mengnai asas tentang Pencegahan pencemaran lingkungan laut.
c. jelaskn mengnai asas tentang pelayaran dengan pandu diatas kapal.
Jawab:
3.a.asas tentang navigasi:
pengaturan jaga navigasi di atur oleh nakhoda.
Dibawah pengarahan dan baimbingan nakhoda, para perwira melaksanakan tugas jaga navigasi dan jaga laut bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran selama tugas jaga khususnya pencegahan tubrukan dan kandas.
3.b. Asas tentang pencemaran lingkungan laut :
setiap anggota tugas jaga harus memahami dan menyadari sepenuhnya akibat yang timbul apabila terjadi pencemaran.
Untuk itu harus mengambil setiap tindakan pencegahan terhadap terjadinya pencemaran.
Tindakan pencegahan mengacu pada peraturan international dan peraturan nasional / setempat yang berlaku.
3.c. Asas tentang pelayaran pandu di atas kapal adalah:
Keberadaan pandu tidak mengambil alih tugas dan tanggung jawab perwira dan nakhoda.
Perwira dan pandu nakoda harus saling tukar informasi dan bekerja sama.
Harus diberitahukan kepada pandu letak alat-alat keselamatan yang di perlukan untuk digunakan.
Jika ada keragu-raguan mengenai tindakan pandu perwira atau nakhoda meminta penjelasan kepada pandu.
Gerakan kapal dan semua perintah pandu harus di pantau dengan baik oleh nakhoda / perwira jaga.
4. Jelaskan apa saja yang harus di lakukan oleh perwira jaga khusunya dalan hubungan
dengan .
a. Pencegahan bahaya kandas.
b. Pencegahan bahaya tubrukan.
Jawab :
4.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
4.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
5 RADAR PLOTTING
kapal kita dengan haluan:220° kecepatan 12 knots memperoleh baringan radar dari target sbb:
Diminta:
a)CPA dan time CPA
b.1) Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM)
b.2) Aspek pada jam 22.29. kemudian setelah jarak 9′ , nakhoda memutuskan untuk membuat CPA=3miles
c)Haluan baru.
d)Time CPA baru
DINAS JAGA V
1.aGambarkan dan jelaskan sketsa kapal tunda dengan panjang 50 m (LOA) yang sedang menunda dimana tundaan tersebut terbenam sebagian dan lebarnya 28 m serta panjang tundaan tersebut 150 m.
b Demikian pula pada siang hari, sosok benda apa yang harus diperlihatkan (untuk soal 1.a)
2.aJelaskan di sertai gambar/sketsa sector-sektor lampu navigasa kapal secara horizontal sector dan vertical sector.
b Jelaskan pula batas-batas dari frekuensi dasar daripada suling di kapal sesuai panjang kapalnya serta jarak pendengarannya dalam cuaca baik tidak berangin.
3. Apa perbedaan antara daerah compulsory pilot dan voiuntary pilot? Jelaskan!
Jawab.
Copulsary pilot adalah:
Suatu daerah dimana diwaibkan untuk menggunakan pandu, daerah ada aturan setempat/daerah ranjau.
Sedangkan voiutary pilot adalah:
Suatu daerah dimana tidak diwajibkan untuk menggunakan pandu, sesuai aturan setempat/dapat memakai apabila nakhoda tidak berpengalaman pada daerah tsb.
4.Sebagai senior officer, setelah kapal sandar di pelabuhan dan kapal akan membongkar muatan berbahaya, jelaskan tindakan-tindakan apa yang dilakukan oleh pihak kapal pada saat jaga pelabuhan.
5.Buat 5 (lima) macam check list dan 2 (dua) diantaranya jelaskan isi dari pada check list tersebut.
Jawab.
Lima macam check list adalah:
1.Bridge check list 1 (peralatan di anjungan).
2.Bridge check list 2 (pemeriksaan rutin).
3.Bridge check list 3 (dilakukan sebelum berangkat)
4.Bridge check list 4 (menerima dan menurunkan pandu).
5.Bridge check list 5 (pertukaran informasi antara nakhoda dan pandu).
Contoh Bride check list 4.
BRIDGE CHECK LIST 4
MENERIMA/MENURUNKAN PANDU
1. Apakah perkiraan waktu tiba (ETA) telah di sampaikan pada:
Nakhoda. Ya /tidak
Kamar mesin. Ya /tidak
Stasun pandu. Ya /tidak
2. Apakah sudah disepakati, pada sisi sebelah mana pandu akan naik/turun. Ya /tidak
3. apakah kamar mesin sudah diberi tahu, pada jam berapa keduduka
mesin harus stand by “untuk olah gerak”? Ya /tidak
4. Apakah pengaturan dan peralatan untuk turun/naik pandu telah di
siapkan? Ya /tidak
5. Apakah salah satu perwira telah ditunjuk untuk menjemput/megantarkan
pandu? Ya /tidak
………………..tgl………….
mualim jaga
(…………………………….)
Contoh Bridge check list 5
BRIDGE CHECK LIST 5
PERTUKARAN INFORMASI ANTARA NAKHODA DAN PANDU
1. Apakah kartu/nota telah di serahkan kepada pandu? Ya/Tidak
2. Apakah pandu telah diberi tahuletrak alat-alat keselamatan yang dapat
digunakan oleh nya? Ya/Tidak
3. Apakah rencana pelayaran, keadaan cuaca, pengaturan sandar kapal,
penggunaan kapal tunda, dan fasilitas-fasilitas lain yang tersedia telah
di jelaskan oleh pandu dan telah dimengerti dan disetujui semuanya oleh
Nakhoda? Ya/Tidak
4. Apakah gerakan kapal dan pelaksanaan perintah telah di pantau dengan
baik oleh Nakhoda dan perwira jaga? Ya/Tidak
Pelabuhan :
Taggal :
Waktu :
Tanda tangan
Nakhod
Pandu
( )
6. Own ship Co = 310° (T) SP = 12 knots , Echoes ara observed as follow:
time target
09.41 270° X 9'
09.47 270° X 7',5
09.53 270° X 6',0
Determine CPA, TCPA, Co, speed, aspect
09.41 270º X 4,5'
09.53 270º X 1,7'
Tindakan apa yang dilakukan target?
Catatan : Manouver boat dari panitia.
DINAS JAGA VI
1. COLREG 72
a. Apakah yang diartikan denga kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya?
b. Sebutkan kapal-kapal apa saja yang termasuk sebaga kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya!
c. Jelaskan penerangan-penerangan apa yang harus diperlihatkan pada malam hari dan sosok-sosok benda apa yang diperlihatkan pada siang hari olek kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya!
d .Tindakan-tindakan apakah yang harus dilakukan dalam hal kapal anda berhadapan dengan kapal tsb diatas?
Jawab.
a. Yang diartikan kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya adalah kapal yang karena sifat pekerjaanya mengakibatkan kemampuannya untuk mengolah gerak terbatas oleh karena tidak mampu untuk meyimpang kapal lain.
b. kapal yang terbatas kemampuan olah geraknya adalah:
Kapal yang digunakan memasang, merawat atau mengangkat merkah navigasi kabel laut atau pipa laut.
Kapal yang sedang melakukan pengerukan, penelitian atau pekerjaan dubawah air.
Kapal yang sedang meluncurkan atau sedang mendaratkan kembali pesawat.
Kapal yang melakukan pembersihan ranjau.
Kapal yang digunakan dalam pekerjaan penundaan shg tidak mampu untuk menyimpang dari haluannya.
c. Pada malam hari memperlihatkan tiga lampu bersusun tegak ditengah putih diatas dan dibawah merah.
Pada siang hari memperlihatkan dua bola hutam ditengah-tengah sebuah kerucut.
d. Tindakan yang harus dilakukan bila berhadapan dengan kapal tsb mengambil tindakan sedini mungkin untuk menghindar dari kapal tsb dan selalu mengamati hal-hal yang akan membahayakan kita dan aman bila berpapasan.
2PENCEGAHAN PENCEMARAN
a. Nakhoda, perwira dan bawahan harus mengetahui akibat serius dari suatu pencemaran di laut. Uraikan apa saja akibat yang dimaksud.
b. Jelaskan secara garis besar tindakan-tindakan apa saja yang dapat di lakukan untuk meminimlkan pencemaran oleh bahan-bahan pencemaran laut.
Jawab.
a. Akibat dari pencemaran:
Secara kimiawi: terjadi proses penguraian, penyebaran, yang terjadi di permukaan dan dasar laut.
Secara fisik: penguapan berdampak pada udara diatasnya air/dibawahnya, emulsinya cenderung menambah density dan velocity daripada tumpahan minyak.
Secara bio data proses kimia ini menambah lomposisi minyak dan akan berakibat buruk pada binatang laut,burung-burung dan mengakibatkan terputusny ekosistem.
Demikian juga terdapat dampak negative pada manusia akibat kontak langsung akan menimbulkan alergi pada kulit, pusing, mual-mual bila mengkonsumsi sea food.
b. Pencegahan antara lain:
seperti tercantum did lam MARPOL 73/74 tentang:
Penggunaan system Segregated ballast tank (SBT)
Penggunaan dedicated clean ballast tank (CBT)
Crude oil washing (COW)
Pembatasan pembuangan minyak dengan memonitoring kadar (prosentasi) secara cermat dengan menggunakan ODM.
Melaksanakan pengumpulan sisa-sisa minyak, menentukan special area untuk tidak membuang sisa s-sisa miyak.
Untuk dikamar mesin dipasang OWS (oil water separator) untuk mengontrol pembuagan sisa-sisa minyak kelaut.
3 BRIDGE TEAM MANAGEMENT
a.Jelaskan tujuan yang hendak di capai oleh BRIDGE TEAM MANAGEMENT.
b.Jaga di anjungan : Efesiensi dan efektivitasnya harus di atur berdasarkan “Bridge Resource Management”. Uraikan mengenai hal ini.
Jawab.
.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b.Prisip organisasi:
1.keselamatan kapal.
2.bernavigasi secara aman dan mencegah pencemaran laut.
3.pengelolaan sumber daya manusia.
4.pengamatan keliling yang baik.
5.mengurangi resiko kesalahan oleh orang per orang.
6.kebijaksanaan bernavigasi yang jelas termasuk prosedur operasional kapal.
4 JAGA LAUT
Uraikan tentang pedoman operasional untuk Perwira Pimpinan Tugas jaga Navigasi.
a. Penyelenggaran pengamatan yang baik.
b.Berlayar di perairan pantai.
c.Tindakan-tindakan yang di ambil dalam jarak tampak terbatas.
Jawab.
a. Menyeleggarakan pengamatan yang baik:
Periksa posisi kapal di peta secara berkala.
Periksa situasi di sekitar anda dan lalu lintas kapal dengan visual/radar.
Amati setiap kapal yang ada di depan kita, perhatikan haluan dan kecepatan kapal tsb.
Periksa kondisi cuaca dan laut serta bahaya-bahaya navigasi.
VHF harus stand by.
b. Berlayar di daerah pantai:
Periksa kedalaman draf kapal denga kedalaman di peta.
Perhatikan alat-alat Bantu navigasi, suar, bui, jika ada.
Check posisi dipeta secara berkala dengan radar/ dengan baringan benda-benda.
c.tindakan yang diambil dalam tampak terbatas :
Kapal harus bergerak dengan kecepatan aman dan mesin siap diolah gerak.
Amati keadaan disekitar anda dengan radar atau secara visual.
Gunakan bantuan pengamatan jika situasi meragukan
5RADAR PLOTTING
Kapal kita dgn haluan: 220 -kecepatan 12 knots
Memperoleh baringan radar sbb:
Jam baringan sejati jarak
22.21 296,5 11,7
22.25 296 10,6
22.29 296 9,6
Diminta: a) CPA dan time CPA.
b.1) Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM )
b.2) Aspect pada jam 22.29. kemudian setelah jarak 9 mil, Nakhoda memutuskan untuk membuat CPA = 3 mil.
c) Haluan baru.
d) Time CPA baru.
Jawaban di ploting sheet
DINAS JAGA VII
1. JAGA LAUT.
Apa saja yang harus dilakukan oleh perwira jaga, khususnya dalam hubunan dengsn
a.pencegahan bahaya terdampar/kandas.
b. pencegahan bahaya tubrukan
jawab.
1.a. yang dilakukan untuk pencegahan bahaya kandas
UKC (under keel clearance) yang cukup sepanjang pelayaran
Jarak aman dengan bahaya navigasi.
Posisi merubah haluan yang terkomtrol.
Saat mengganti peta tidak ditempat bahaya navigasi (ada bahaya kandas).
Ceck posisi setiap saat/sesering mungkin.
Peta yang digunakan peta yang uptodate dan berskala besar.
1.b. yang dilakukan utk mencegah bahaya tubrukan
menguasai dan memakai peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut ( Colreg 1972).
bertanggung jawab thdp pelaksanaan aturan dlm Colreg 1972 ( aturan 2).
Melaksanakan pengamatan keliling ( Look Out Ship) yg layak ( aturan 5)
Menjalankan kapal dg kecepatan aman ( aturan 6)
Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan yang tepat untuk menghindari bhy tubrukan
2. COLREG
a). Tunjukan mengenai tanggung jawab untuk memenuhi aturan-aturan seperti yang dientukan dalam aturan 2.
b) Apakah yang dimaksud dengan kecepatan aman?
c) Unsur-unsur apa sajakah yang menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman
d) Dalam kondisi-kondisi manakah anda berlayar dalam kecepatan aman?
e) Tunjukan penerangan-penerangan apa saja yang harus dan boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan dengan panjang 45m sedang memukau (trawling)
jawab.
2a). aturan 2 merupakan petunjuk agar mencapai keamanan setinggi mungkin
bagi kapal dan orang-orang serta muatan dalam ketentuan yang ada dan merupakan ketentuan umum yang berlaku untuk semua keadaan ditujukan bagi semua kapal pemilik kapal nakhoda awak kapal harus bertanggung jawab melaksanakan aturan P2TL 72.
b)1 kecepatan aman adalah kecepatan dimana kapal dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari tubrukan serta dapat diberhentikan dalam jarak sesuai dengan kondisi dan keadaan yang ada.
b)2 Unsur-unsur yang ikut menentukan tinggi rendahnya kecepatan aman adalah:
Keadaan penglihatan
Kepadatan lalu lintas termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau kapal lain.
Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan jarak henti dan kemampuan berputar kapal dalam kondisi yang ada.
Pada malam hari adanya cahaya latar belakang misalnya, dari darat atau dari pantulan penerangan sendiri.
Keadaan angin, arus laut dan bahaya navigasi yang ada di sekitarnya.
Sarat sehubungan dengan air yang ada.
Pada setiap saat di semua perairan terutama pada kondisi dibawah ini.
b)3kondisi-kondisi dengan kecepatan aman.
Penglihatan terbatas.
Perairan sempit.
Berlayar di bagan pemisah lalu lintas.
Berlayar di daerah kepadatan lalu lintas.
Disemua tempat/perairan yang dianggap perlu untuk melakukan kecepatan aman.
c) Penerangan-penerangan yang harus dan yang boleh diperlihatkan pada malam hari oleh sebuah kapal ikan denga panjang 45 meter sedang memukat (trawling) adalah:
Dua lampu keliling bersusun tegak lurus diatas berwarna hijau dan di bawah putih.
Apabila mempunyai laju terhadap air di tanbah lampu lambung dan lampu buritan.
Boleh (tidak wajib) memasang lampu tiang belakang dan lebih tinggi daripada lampu hijau keliling.
3.a. Apakah tjuan dari Bridge team Management yang baik?
b. jelaskan elemen-elemen yang termasuk dalam Bridge team Managemen?
Jawab:
3.a. Tujuan dari team magement yang baik:
Untuk meningkatkan dan memastikan keamanaan dan keselamatan navigasi kapal jiwa dan harta benda laut.
Tiba di pelabuhan tujuan dengan tepat waktu.
Untuk menghindari komsekwensi kehilangan total yang dapat terjadi.
Untuk menjaga dan melindungi lingkungan laut dari pencemaran.
Kerjasama dan pembagian tugas dan tanggung jawab yang ada diantara perwira deck agar dalam melaksanakan di anjungan dgn disiplin yang tinggi dan penuh tanggung jawab.
b. Elemen elemen dlam BTM.
Adanya suatu komando.
Kemampuan personel
Sarana dan navigasi yang tersedia.
Adanya pandu.
4.a Lukiskan dampak dari kerusakan lingkungan yang diakibatkan oleh pencemaran minyak dilaut .
b. pencemaran dari kapal kapal yang dapat bersifat operasional ataupun karena akibat kecelakaan (accidental) jelaskan mengenai hal ini secukupnya sertya berikan contoh nya.
Jawab:
4.a jangka pendek
Terhadap binatang laut.
Burung camar, penguin, ikan, anjing laut dll.
Terhadap tanaman laut: rumput laut, ganggang laut.
Terhadap tempat rekresi.
Lingkungan pelabuhan dan dermaga.
Jangka panjang
Mempengauhi ekosistem.
4.b. pencemara dari kapal yang bersifat operasional adalah pencemaran minyak ke laut yg disebabkan oleh kelalaian/ kerusakan alat atau kesalahan prosedur di dalam pengolahan ataupun dalam pengoperasian dari muatan dan bahan-bahan minyak di kapal berupa bahan baker ataupun sisa-sisa got.
Contoh:
Pembuangan sisa-sisa tank cleaning.
Pembuanga minyak-minyak yang berasal dari got di kapal.
Pencemaran dari kapal yang bersifat accidental/kecelakaan adalah: pencemaran minyak ke laut yang disebabkan oleh tubrukan kapal, terlebih kapal tanker dan muatan curah berbahaya.
Contoh:
Tumpahnya muatan akibat kebocoran tanki yang disebabkan oleh tubrukan kapal.
5 RADAR PLOTTING
Diketahui data-data sebagai berikut:
Kapal kita menpunyai haluan 274° - kecepatan 15,5 knots
Hasil observasi adalah sbb:
08.15 008° 14,1'
08.39 006º 10,1'
08.53 004º 7,6'
Diminta
a. CPA
b. Haluan dan kecepatan kapal lain (tunjukan pula DRM dan SRM)
c. Aspect pada jam 08.53
pada jarak 6 mil kapal kita mulai mengambil tindakan untuk memperoleh CPA baru 4 mil dengan merubah haluan ke kanan pada kecepatan konstan (tetap) Diminta:
a. Haluan baru
b. Time CPA baru.
DINAS JAGA VIII
1. Untuk menghindari suatu tubrukan antar kapal di laut di tetapkan bahwa “Close Quarter Situation” harus lebih besar dari 2 mil, bahkan di laut utara (North Sea)
diisyaratkan 3 mil.
a. Jelaskan pengertian “ Close Quarter Situation”.
b.Terangkan mengapa di laut lepas, syarat jarak ini menjadi 5 mil.
Jawab.
a.Close quarter situation ( keadaan terlalu dekat ) yaitu:
2 Apabila sebuah kapal akan memasuki daerah tampak terbatas (Restricted Visibility), langkah-langkah apa yang harus dilakukan sehubungn dengan:
a. Aturan 2 (kecakapan pelaut yang baik)
b. Aturan 5 (pengamatan yang baik)
c. Aturan 6 (kecepatan aman)
d. Aturan 7 (Resiko tubrukan)
e. Aturan 35 (Isyarat bunyi).
3 Sebuah kapal A akan masuk suatu pintu pelabuhan, dimana ada kapal B yang akan keluar melalui pintu yang sama. Kapal A menunggu dan memberikan jalan kapal B.
a. sebutkan aturan mana yang mengatur ketentuan ini?
b. Jelaskan bedanya antara “ Ordinary Practice” dan “Good Seamanship”.
4 Pada waktu timbang terima jaga laut, kapal sedang berlayar, apa yang harus dilakukan oleh perwira jaga lama jika:
a. Tepat waktu timbang terima kapal sedang merubah haluan untuk menghindari bahaya tuibrukan atau bahaya navigasi.
b. Perwira jaga baru, berada dianjungan menunjukan kondisi kurang sehat atau mabuk minuman keras.
5 Jelaskan hukum mana yang diberlakukan jika terjadi tubrukan di daerah luar territorial suatu Negara (lebih dari 12 mil dari pantai).
a. Antara kapal dengan kapal.
b. Antara kapal dengan Oil Rig (Fixed Obyect).
6 Jelaskan tindakan berjaga-jaga apa yang harus dilakukan:
a. Sebelum memasuki ujung TSS (Traffic Separation Scheme).
b. Selama berada di TSS.
c. Saat akan keluar dari ujung TSS.
Jawab.
DINAS JAGA IX
1 Ketika kapal berlayar dalam keadaan tampak terbatas (Restricted Visibility) tindakan apa yang akan dilakukan jika terdengar isyarat di haluan sbb:
a. satu suling panjang (—)
b. satu suling panjang diikuti dua suling pendek (― •• )
2 Dua buah kapal tenaga haluannya bersilangan dan ada resiko tubrukan seperti tampak pada gambar.
Melalui komA
B A
Jawab.
3 Kapal A berlayar di alur pelayara dekat suatu pelabuhan dan kapal B akan mengambil pandu untuk masuk pelabuhan tersebut, keduanya mengalami tubrukan, kapal A kesalahan 80% dan kesalahan kapal B 20% jelaskan mengapa demikian?
A = 12 knots ♦
A¹ B¹
B = 16 knots
4 Sebuah kapal A berada di suatu bagan pemisah dan 3 mil laga akan keluar dari TSS (Traffisc Separation Scheme) tersebut. Sebuah kapal B berada di haluan tepat berada di ujung akhir TSS, apa yang harus dilakukan kapal A? jelaskan!
B
A
5. Pada jam 24.00 mualim II menerima tugas jaga laut dari mualim III, terdapat informasi di radar bahwa ada target kapal tepat di haluan pada jarak 10 mil.
a.Kemungkina-kemungkinan apa yang dapat terjadi?
b.tindakan apa yang harus di lakukan oleh mualim II? Jelaskan!
c.Jika kapal lain tersebut, sebuah kapal tanker yang tersekap oleh saratnya
dengan situasi berhadapan, gambarkan penerangan navigasi yang akan tampak.
6Beberapa kasus tubrukan di laut di sebabkan oleh pengamatan yang kurang baik.
a. Jelaskan yang dimaksud dengan pengamatan yang baik sesuai Aturan 5 P2TL.
b. Hal-hal apa sajakah yang harus diamati?
c. Tergantung dari factor-faktor apakah, penempatan seorang atau lebih pengamat
jawab.
6a. Yang dimaksud dengan pengamatan yang baik sesuai dengan aturan 5 P2TL adalah:
Senantiasa waspada secara visual maupun pendengaran dan dengan segala cara lain terhadap setiap perobahan siruasi.
Membuat penilaian yang tepat terhadap situasi dan resiko tubrukan kandas dan bahaya-bahaya navigasi lainnya.
Mendeteksi adanya kapal-kapal dan orang-orang didalam keadaan marabahaya, kerangka kapal dan bahaya navigasi lainnya.
b. Hal-hal yang harus diamati adalah:
c. Faktor-faktor perlunya dilakukan penempatan seorang atau lebih pengamat
Keadaan cuaca.
Jarak tampak.
Kepadatan lalu lintas.
Bahaya navigasi.
Perhatian yang perlu diberikan jika sedang melakukan navigasi di dalam atau didekat jalur-jalur pemisah lalu lintas.
HUKUM MARITIM
1.A. KEUNTUNGAN INDONESIA DENGAN DIBERIKANNYA "UNCLOS " : Dengan diakuinya bangsa Indonesia sebagai negara kepulauan , maka bangsa Indonesia memiliki dasar hukum yg jelas dan peraturan Internasional apabila negara lain melanggar batas-batas kedaulatan bangsa Indonesia.
B. 3 MACAM PERAIRAN INDONESIA SESUAI PERATURAN "UNCLOS " :
1. Laut teritorial dan Pedalaman : 12 mil laut yg mengelilingi Nusantara dan perairannya .
2. Zona-zona tambahan : 12 mil laut yang mengelilingi laut wilayah12 mil laut dimana Indonesia dapat melaksanakan pengawasan atas masalah Bea Cukai , Fiskal , Imigrasi , atau kesehatan . Zona tambahan dapat ditarik 24 mil laut dari garis pangkal dimana lebar laut wilayah Indonesia diukur .3. Zonma Ekonomi Eksklusif : Sejauh 200 mil laut dari garis pangkal darimana lebar laut wilayah Indonesia diukur serta dimana Indonesia melaksanakan kedaulatan atas sumber kekayaan alam yang terkandung didalamnya , dan Yuridiksi atas Instalasi-instalasi , Pulau buatan , dan pelestarian lingkungan laut .
C. KEWENANGAN dan HAK YG DIMILIKI INDONESIA DI PERAIRAN "ZONA EKONOMI EKLUSIF"
1. Sejauh 200 mil laut dari garis pangkal dapat melaksanakan kedaulatan dan memanfaatkan segala kekayaan alam yg terkandung didalamnya .
2. Dapat melakukan Yuridiksi atas semua Instalasi , pulau buatan dan bangunan juga dapat melakukan riset ilmiah kelautan .
3. Melakukan Perlindungan dan Pelestarian Lingkungan laut
2.A. SURAT / DOKUMENT YG HARUS DISERAHKAN PADA SYAHBANDAR DI PELABUHAN INDONESIA :
- Surat Laut .
- Manifest .
- Surat Ukur .
- Konosement .
- Sijil Kapal
- Crew List .
- Surat Ijin Berlayar Dari Pelabuhan Terakhir
B. BAGIAN DARI BUKU CATATAN MINYAK YG BUKAN UNTUK KAPAL TANKER :
- Ukuran tiap-tiap tanki yang dimiliki .
- Tata cara pembuangan ballast .
- Oil cargo yg akan dimuat dan ditempatkan dimana .
- Oil cargo akan dibongkar dimana dan dari mana .
- Kegiatan pembongkaran oil cargo selama dalam pelayaran
- Apakah kapal tsb mempunyai ballast tetap atau tidak .
C.1. PIHAK YANG BERHAK MEMBUAT KISAH KAPAL yaitu : Nakhoda dihadapan pejabat yang berwenang , seperti syahbandar atau konsulat setempat .
2. AWAK KAPAL YANG TURUT MENANDATANGANINYA yaitu : perwira jaga yang pada saat jaga mengalami cuaca buruk. Kisah kapal yang berisi bagaimana keadaan kapal dan tindakan apa yang di ambil untuk penyelamatan kapal dan muatannya .
3.A.1. LATTER OF INDEMNITY diterbitkan oleh penanggung Asuransi untuk keperluan agar tidak menanggung resiko akibat kesalahan penyerahan barang dan claim muatan .
2. BANK GUARANTEE diterbitkan sebagai pengganti order B/L , untuk jaminan penyerahan barang karena Konosemen asli belum diterima oleh pihak penerima
B.1. OFF HIRE CLAUSE terdapat pada TIME CARTER , yaitu kewajiban pencarter selama kurun waktu charter . Umumnya sewa charter didasarkan pada sejumlah tonnase bobot mati kapal dan dibayar dimuka :
- Untuk satu bulan penuh ( Baltime ) atau ,
- Untuk semi bulanan ( Produce ) atau ,
- " Basic Rate " ( Joint Venture ) , yaitu pembagian merata jika pencarter menerima lebih penghasilan .
2. CESSER CLAUSE terdapat pada Voyage Carter , yaitu tanggung jawab pencarter berakhir pada saat barang-barang dimuat kedalam kapal serta diselesaikannya tagihan-tagihan .
C. CLAUSE yg mengatur imbalan pihal Asuransi bagi awak kapal yg berjasa mengurangi kerugian :
D. Pihak Pemilik Muatan Mengasuransikan Muatannya karena :
1. Untuk menjaga kemungkinan rusaknya barang selama perjalanan .
2. Pemilik barang khawatir akan kehilangan ongkos apabila barangnya tiba dalam keadaan rusak atau hilang .
3. Ongkos pembongkaran dan pengurusan barang yg harus di bayar oleh pemilik barang ,walaupun barang diterima dalam keadaan busuk / rusak .
4. Premi asuransi sebagai imbalan tidak dikembalikannya dan premi untuk barang yg hilang .
5. Mengingat kemungkinan terjadinya barang tidak sampai sehingga keuntungan yg di harapkan semula tidak diperolehnya .
4.A. Perbedaan antara KERUGIAN UMUM
( GENERAL AVERAGE ) dengan ASURANSI LAUT :
- Pada GENERAL AVERAGE , merupakan penanggungan bersama demi penyelamatan kapal atau barang dari suatu bahaya .
- Pada ASURANSI LAUT , tidak bertujuan untuk menutup semua kerugian yang diderita tertanggung dan polis hanya menyebutkan resiko yang dijamin .
B. Pihak Pengangkut Diberikan Kelonggaran Tentang Tanggung Jawab ( Limitation Of Liability ) karenadalam pasal IV ayat 2 HR dirincikan kerugian / kerusakan yang tidak dapat dibebankan kepada penanggung jawab pengangkut , seperti :
- Tindakan , kelengahan /kegagalan Nakhoda , Pelaut , Pandu , atau orang pengangkut dalam hal bernavigasi atau dalam pengelolaan kapal .
- Kebakaran , kecuali disebabkan kesalahan atau ketidak tahuan nyata dari pengangkut .
- Bahaya , malapetaka dan kecelakaan laut dalam perjalanan pelayaran .
- Kejadian diluar kekuasaan manusia .
C. Jenis Perjanjian Carter Yang Banyak Menimbulkan Masalah Bagi Pihak Pemilik Kapal adalah :
"TIME CARTER" , karena pemilik kapal harus menanggung biaya awak kapal , reparasi, minyak pelumas , survey , dan asuransi .
5.A. KEWAJIBAN YANG HARUS DILAKUKAN SEBELUM MENERIMA MUATAN :
1. Menyediakan kapal yang laik laut
2. Mengawaki , melengkapi dan membekali kapal dg cukup 3. Mempersiapkan ruang muatan , kamar es , kamar pendingin dan semua bagian kapal tempat dimana dapat diterima , diangkut , disimpan , muatan dg baik dan aman .
B. 4 CONTOH NYATA KEGIATAN AWAK KAPAL UNTUK MEMENUHI KEWAJIBAN TSB :
1. Alat bongkar muat dapat bekerja / berfungsi dengan baik 2. Mesin Induk dan Mesin Bantu siap untuk bekerja .
3. Mengadakan Bunker FO dan FW untuk pelayaran .
4. Membersihkan/cleaning palka/tanki
6.A. ISI DARI "CLAUSE DUE DELLIGENCE " adalah : Bahwa setiap carrier sebelum menerima muatan harus membuat kapalnya laik laut ( Sea Worthy ) dan siap sebagai tempat untuk menyimpan barang / muatan .
3 CONTOH NYATAN KEGIATAN YANG DILAKUKAN AWAK KAPAL UNTUK MEMENUHI CLAUSE :
- Pemeriksaan Surat2 Kapal , Ijasah Awak Kapal dan Sertificate2 Penunjang lainnya , apakah sudah lengkap / sesuai standart dan Up To Date .
- Pembersihan Terhadap Ruang Muatan , Got , Palka , Pipa2 Udara .
- Perawatan dan Persiapan Peralatan Bongkar Muat, Lashing, Cargo Gear, Sistem Mc Gregor .
B. RESIKO YANG MUNCUL APABILA CLAUSE TSB TIDAK DIPENUHI APABILA TERJADI KERUSAKAN MUATAN , maka pihak Carrier bertanggung jawab sepenuhnya atas kerusakan barang2 tsb . Karena kekebalan sebagai pengangkut tidak berlaku lagi , diantaranya :
- PRIMA FOCIE EVIDENCE
- PARAMOUNT CLAUSE
7. APABILA TERJADI KEKURANGAN JUMLAH MUATAN SEDANGKAN PETI TIDAK RUSAK maka : Pihak pengangkut tidak dapat dituntut ganti rugi , asalkan muatan / barang sesuai dengan yang tercantum dlm konosement / resu mualim ( SAID TO BE CONTAIN .... Pcs , SAID TO BE .... Kg ) Kekebalan diatur dlm " CLAUSE UN ACQUITANCE " yg diperoleh bilamana kapal memenuhi "DUE DILLIGENCE".
8.A. " GENERAL AVERAGE " SANGAT MENGUNTUNGKAN BAGI CARRIER APABILA TERJADI KERUSAKAN MUATAN YANG DIANGKUT , karena :
1. Bila terjadi kerusakan muatan yg disebabkan oleh sesuatu keadaan / kondisi bahaya umum maka pengorbanan/kerugian ditanggung bersama oleh semua pihak untuk penyelamatan kapal
2. Kerugian tersebut disebut "GENERAL AVERAGE LOSS"
3. Kontribusi GENERAL AVERAGE meliputi :
- Pembuangan muatan .
- Perusakan bagian kapal
- Biaya penyelamatan kapal , seperti membongkar kembali
muatani untuk melepaskan diri dari kandas .
- Pengerusakan barang karena untuk penaggulangan
bahaya kebakaran .
B. PERSYARATAN AGAR KONDISI GENERAL AVERAGE DAPAT DIPENUHI :
1. Upaya penyelamatan harus berhasil .
2. Harus merupakan bahaya umum .
3. Pengorbanan dilakukan secara suka rela .
4. Disengaja oleh pihak kapal , yang bertujuan penyelamatan kapal .
9.A. PENCARTER DISEBUT SEBAGAI DISPONENT OWNER apabila pencarter pertama mencarterkan kembali kapalnya kepada pencharter ke2 . Kegiatan tsb disebut " SUBLETTING ".
B. 2HAL YANG MENYEBABKAN TIMBULNYA PENCARTERAN KAPAL :
1. Kekurangan ruang muatan .
2. Booming muatan ( Kelebihan muatan ) .
C. KEADAAN " OFF HIRE " bilamana kapal tidak dapat menjalankan tugasnya / tidak bisa melayani seperti dalam ketentuan yang telah tertuang dalam perjanjian pencharteran .
5 CONTOH KEADAAN YANG MENYEBABKAN " OFF HIRE " :
1. Mesin / Baling2 kapal mengalami kerusakan .
2. Mesin derek atau pintu2 palka yang dibuka dan ditutup dengan mesin mengalami kerusakan .
3. Kerusakan lain didalam kapal maupun diatas geladak yang mengakibatkan kapal tidak dapat memberikan jasa kepada pencharter pada saat dibutuhkan .
4. Anak Buah Kapal mogok kerja .
5. Kapal ditahan oleh penguasa setempat dan kesalahan bukan terletak pada pencharter , tetapi pada pemilik kapal atau Nakhodanya .
10.A. KEGIATAN YANG DILAKUKAN KAPAL ASING YANG MELANGGAR "HAK LINTAS DAMAI" : 1. Melakukan kegiatan yang mengancam kedaulatan wilayah , melakukan tindakan bermusuhan .
2. Melakukan Provokasi terhadap keamanan , menggunakan senjata , dan memata-matai .
3. Membongkar / memuat barang tanpa ijin , melakukan penyelundupan
4. Melakukan pencemaran dengan sengaja , penangkapan ikan ilegal
5. Mengganggu kominikasi , melakukan kegiatan survey , meluncurkan dan mendaratkan perlengkapan militer .
6. Melakukan kegiatan lain yg tidak ada hubungannya dg pelayaran .
B. PEMBAGIAN PERAIRAN INDONESIA SESUAI DENGAN "UNCLOS" dan UU No. 6 / 1996 :
1. Laut Teritorial Indonesia, yaitu jalur laut yg diukur dari garis pangkal kepulauan Indonesia. Garis pangkal kepulauan Indonesia ditarik dg menggunakan garis pangkal lurus kepulauan .( pasal 3 ayat 2 ) .
2. Perairan Kepulauan INDONESIA , adalah semua perairan yang terletak pada sisi dalam garis pangkal lurus kepulauan tanpa memperhatikan kedalaman / jarak dari pantai ( pasal 3 ayat 3 ).
3. Perairan Pedalaman INDONESIA , adalah semua perairan yang terletak pada sisi darat dari garis air terrendah dari pantai-pantai Indonesia termasuk didalamnnya . Semua bagian dari perairan yg terletak pada sisi darat dari suatu garis penutup ( pasal 3 ayat 4 ) .
Perairan Pedalaman terdiri atas laut pedalaman dan Perairan Darat ( pasal 7 ayat 2 ) .
11.A. TANGGUNG JAWAB PIHAK PENGANGKUT UNTUK MENADAP HAK " IMUNITAS " DLM GANTI RUGI adalah :
1. Menjadikan kapal laik laut .
2. Mengawaki , melengkapi dan membekali kapal dengan cukup .
3. Mempersiapkan ruang muat , kamar es , kamar pendingin dan semua bagian kapal tempat muatan dapat diterima , diangkut dan disimpan dengan baik .
B. PEMILIK MUATAN MENGASURANSIKAN MUATANNYA karena : didalam B/L merupakan sarana negosiasi pada saat muatannya dimasukkan kekapal , maka batas tanggung jawab yg berkaitan bila terjadi kapal tenggelam , terbakar , atau bahaya lainnya masih merupakan tanggung jawab pengangkut ,tetapi pemilik muatan tidak mau dituntut oleh pihak pembeli bila muatannya rusak dalam perjalanan sebelum sampai tempat tujuan . Untuk itu pemilik muatan mengasuransikan muatannya .
C.1. DEADFREIGHT CLAUS terdapat pada VOYAGE CARTER , dimana dimana tanggung jawab pencharter berakhir pada saat barang / muatan dimuat kedalam kapal serta diselesaikannya tagihan-tagihan .
2. BREAKDOWN CLAUSE terdapat pada TIME CARTER , dimana kewajiban pencarter membayar sewa charter selama kurun waktu charter .
12.A. TANGGUNG JAWAB PIDANA dan PERDATA BERKAITAN DG PENCEMARAN LAUT :
Sesuai CLC 69 maka pemilik kapal dibebani tanggung jawab atau STREETLIABILITY atas kerusakan lingkungan laut yg disebabkan dari kapalnya, dg kata lain pemilik bertanggung jawab atas kompensasi kerusakan lingkungan laut akibat pencemaran dari kapalnya .
- Tanggung jawab PIDANA yaitu , tanggung jawab yang dibebankan pada awak kapal dengan ancaman penjara / denda apabila membuang limbah minyak dg sengaja dan tidak mengikuti ketentuan yang berlaku .
- Tanggung Jawab PERDATA yaitu, tanggung jawab yg dibebankan pada pemilik kapal berupa ganti rugi / kompensasi apabila kapalnya menimbulkan kerusakan laut akibat pencemaran .
B. HAL YANG MENYEBAKKAN PEMILIK KAPAL BEBAS DARI TANGGUNG JAWAB PENCEMARAN jika :
- Akibat perang,bencana alam ( FORCE MAJEURE )
- Akibat dari tindakan atau kelalaian pihak ke-3 / sabotase .
- Disebabkan kesalahan negara korban yang bertanggung jawab atas tidak bekerjanya sarana bantu navigasi yang ada .
C. BERAPA BATAS TANGGUNG JAWAB MINIMUM dan BAGAIMANA CARA MENGATASI BATAS MINIMUM YG TERLEWATI : Batas tanggung jawab minimum yang dikenakan untu kapal yang mengangkut minyak < 5000 ton 3 juta SDR ( 3,8 juta $ US ) , sedangkan untuk kapal yg memuat 5000 ton s/d 140000 ton batas tanggung jawab max sebesar 3 juta SDR ditambah 420 SDR , untuk setiap kenaikan 1 tonnase kapal . Cara mengatasi apabila batas max tanggung jawab tsb terlewati , maka dibentuklah INTERNATIONAL FUND berdasarkan INTERNATIONAL CONVENTION ON THE ESTABILISHMENT FOR OIL POLLUTION DAMAGE 1971 , yang berlaku sejak 1978 . INTERNATIONAL FUND ini memberikan tambahan atas batas tanggung jawab pemilik kapal max 52,2 juta SDR atau sekitar 66 juta $ US .
13.A. LAUT TERITORIAL dan PEDALAMAN : sejauh 12 mil laut menjaga kedaulatan negara dari ganguan luar yg membahayakan negara .
B. ZONA TAMBAHAN : Sejauh 24 mil laut mengadakan pengawasan atas masalah Bea Cukai, Fiskal, Imigrasi dan Kesehatan
C. ZONA EKONOMI EKSKLUSIF : Sejauh 200 mil laut melaksanakan kedaulatan atas`sumber kekayaan alam yg terkandung didalamnya dan YURIDIKSI atas Instalasi pulau buatan , Eksplotasi , Penelitian Ilmiah , Pendaya gunaan Sumber Daya Hayati dan Non Hayati , Sumber Daya Dipermukaan dan Didalam air .
14.A. TANGGUNG JAWAB KAPAL YANG BERKAITAN DG B/L DALAM PEMUATAN :
BEBERAPA JENIS BILL OF LADING :
1. Menurut catatan pengapalan :
- Shipped / On board B/L ( sebagai bukti pengiriman barang ,dapat untuk menuntut pihak pengangkut yang mengeluarkan B/L )
- Received ( For shipment ) B/L ( sebagi bukti dari pengangkut untuk barang2 yg diterima tapi belum dimuat dikapal )
2. Menurut pihak yang menerima barang :
- B/L atasnama / rekta atau STAIGH B/L
- Konosement kepada penggantinya
- Konosement kepada pembawa ( TO BEARER )
3. Menurut kepentingan perdagangan :
- Konosement untuk diperdagangkan ( Negotiable B/L )
- Konosement yang tidak diperdagangkan ( NON NEGOTIBLE B/L )
- Pro Forma B/L
4. Menurut kebutuhan barang
- Konosement bersih ( CLEAN B/L )
- Konosement Kotor ( CLAUSED B/L )
5. Menurut pelabuhan tujuan :
- Konosement langsung ( DIRECT B/L )
- Konosement lanjutan ( TROUGHT B/L )
- Konosement Opti ( OPTIMAL B/L )
- Konosement Gabungan ( GROUPAGE B/L )
- Konsement Intern ( HOUSE B/L )
6. Menurut metode transport yang berlainan :
- Konosement angkutan gabungan ( Combined Transp B/L)
B. " THE HOLDER OF THIS BILL OF LADING IS THE OWNER OF THE GOOD STATE HEREIN " Artinya : " Bahwa pemegang dari BILL OF LADING ini adalah pemilik barang yang dinyatakan didalam konosement ini " . Jadi orang yang namanya tertera dalam B/L dapat memperdagangkan B/L tersebut sebagai surat berharga .
15. HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN OLEH NAKHODA SEBELUM MENANDATANGANI KONOSEMENT ( B/L ) :
- Nama kapal .
- Nama pengangkut .
- Tempat pemuatan
16.A. PIHAK YG MENURUT UU No 21 TH 1992 DAPAT DIKENAKAN SANGSI PIDANA SEHUBUNGAN DG PENCEMARAN adalah : Pihak kapal ( Nakhoda dan ABK nya ) .
B. KONVENSI YG MENJADI SUMBER ISM - CODE adalah : STCW - CODE Amandement 1995 - Bagian A
PIHAK YG TERLIBAT DLM PEMBERLAKUAN ATURAN TSB adalah :
- Perusahaan Pelayaran , Pemulik Kapal , Manager , dan Pencharternya .
- Nakhoda dan Deck Departement .
- Engine Departement .
- Radio Komunikasi dan Personilnya .
- Instansi yang terkait .
C. HUKUM PIDANA YG BERLAKU UNTUK KAPAL INDONESIA YG MEMASUKI WILAYAH PERAIRAN SUATU NEGARA adalah Hukum yg berlaku adalah Hukum Pidana pada laut wilayah dimana kapal itu berada .
17.A. HUBUNGAN ANTARA MANIFEST , KONO SEMENT , dan RESU MUALIM :
- Konosement dibuat berdasar pada RESU MUALIM ,
- Manifest dibuat berdasarkan Konosement .
B. PIHAK YANG MENANGGUNG BEBAN BIAYA BAHAN BAKAR pada :
- Time Charter : Biaya dibebankan pada Pencharter .
- Voyage Charter : Biaya bahan bakar dibebankan pada pihak kapal .
C. PROSEDUR UNTUK MENDAPATKAN SURAT KEBANGSAAN :
- Surat permohonan dari pemilik kapal .
- Surat ukur kapal .
- Akte Gross Tonnage
- Class Kapal .
D. SEBUAH SERTIFIKAT GUGUR APABILA :
- Kapal kehilangan status kebangsaannya .
- Perubahan Nama , Ukuran kapal , atau diadakan perubahan pada kapalnya .
- Kapal dibesituakan , dimusnhkan atau kapal dirampas oleh musuh .
- Dicabut surat2nya oleh mentri perhubungan .
- Kapal dilepas ( Abandon ) karena lewat massanya ( pasal 667 KUHD ) .
E. KAPAL YANG WAJIB MEMILIKI SERTIFICAT " PENCEGAH PENCEMARAN MINYAK " adalah :
- Kapal yg memiliki tanki minyak lebih dari 150 GRT .
- Kapal yg memiliki lebih dari 400 GRT , dengan masa berlaku 5 tahun .
F. PERAIRAN YANG DILARANG UNTUK MEMBUANG LIMBAH MINYAK :
- Di Laut wilayah = 12 NM
- Di Zona Tambahan = 24 NM
- DiDaerah ZEE = 200 NM
- Di Perairan Kepulauan .
18.A. KAPAL BERADA DI LAUT LEPAS MERUPAKAN TERITORIAL EXSCLUSIVE YURICDITION DARI BENDERA NEGARA
Maksudnya : Kapal yg telah diberi bendera kebangsaan dalam bentuk surat laut , dokument kebangsaan lainnya , maka kedudukannya dalam hukum / yuridiction sama seperti diwilayah negara bendera kapal tsb . Berlakunya KUHP / UU dari bendera negara kapal tsb .
B. YANG DIMAKSUD DENGAN " COASTAL STATE YURISDICTION " adalah : Sejauh 200 mil dari garis pantai pangkal dimana wilayah tsb diukur , serta dimana wilayah tsb melaksanakan kedaulatan dari yurisdiction / peraturan perundang-undangan yang berlaku diwilayah tsb .
C. KEDAULATAN NEGARA THD LAUT WILAYAH BERSIFAT MUTLAK TERBATAS , maksudnya : Dalam wilayah laut tsb berlaku hukum dan peraturan perundangan negara lain . Hal ini berarti dalam wilayah laut tsb akan berlaku hukum kedaulatan negara tsb secara mutlak .
D. DALAM ASURANSI LAUT TERDAPAT 2 KEPENTINGAN YG DAPAT DIASURANSIKAN, yakni : a. Kepentingan dari pihak kapal :
1. Yang langsung diderita oleh pemilik kapal :
- Kerusakan pada bagian badan kapal / mesin kapal .
- Biaya tambahan .
2. Yang berhubungan dengan pemilik kapal :
- Tubrukan kapal .
- Pelanggaran hukum .
b. Kepentingan pada pemilik barang :
- harga beli barang itu .
- Ongkos pembongkaran & penerusan barang .
- Biaya pengiriman , jika ongkos kapal dibayar lebih dahulu .
- Premi asuransi untuk barang yang hilang .
E. TIGA MACAM JENIS TOTAL LOSS :
- Actual Total Loss .
- Construction Total Loss .
- Presumed Total Loss .
19.A. DALAM TIME CHARTER HAL YG HARUS DIPERTIMBANGKAN SEBELUM KAPAL DI CHARTER , adalah :
- Gaji dan keperluan ABK .
- Biaya perbaikan dan docking kapal .
B. LAYDAY DLM TIME CHARTER, adalah : Pengertian hari untuk menyusun Time Sheet & menentukan Demurrage & Dispatch .
C. FUNGSI DARI B/L , adalah :
- Tanda Bukti Hak Milik .
- Sarana Untuk Negosiasi .
D. SAID TO WEIGH .... Kg : Artinya berat barang secara keseluruhan (berat BROTTO ) dinyatakan dalam ...... Kg .
E. SAID TO CONTAIN .... Kg : Artinya berat bersih dari muatan ( berat NETTO ) dinyatakan dalam ......... Kg .
20.A. TANGGUNG JAWAB PENGANGKUT BERDASARKAN " HAGUE VISBY RULEL ", adalah :
1. Pasal II : Membebankan kewajiban dan tanggung jawab mengenai pemuatan, pelayaran, pemadatan, pengangkutan, penyimpanan, pembongkaran serta memberi sejumlah hak & kebebasan
2. Pasal II ayat 1 : Menetapkan pengangkutan sebelum atau pada waktu dimulainya pelayaran dg melaksanakan :
- Menyiapkan kapal laik laut .
- Mengawaki, melengkapai dan membekali kapal dg cukup . - Mempersiapkan ruang muatan, kamar Es dan kamar pendingin .
3. Pasal III ayat 2 : Pengangkut wajub melaksanakan tingkat kegiatan dan perbuatan yg wajar demi keselamatan dan keutuhan barang yang dibawa .
4. Pasal III ayat 8 : Bahwa setiap surat perjanjian uang , membebaskan pengangkut dari tanggung jawab .
5. Pasal IV ayat 5 : Mengatur tanggung jawab maximal pengangkut atas penggantian kerugian yaitu , 100 tiap kali , kecuali harga barang diberitahukan pemiliknya .
B. LETTR OF IDEMNITY diterbitkan bilamana dalam B/L terdapat catatan ( B/L kotor / FOUL B/L ) dan biasanya pemilik muatan atau shipper keberatan , untuk menghilangkan catatan tsb maka shipper menerbitkan
" LETTER OF IDEMNITY ".
C. LETTER OF ABANDONMENT diterbitkan dalam hal CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS jika pihak penanggung telah membayar ganti rugi kepada tertanggung atas INTEREST yg mengalami total loss , maka pihal tertanggung akan menyerahkan " LETTER OF ABANDONMENT " atau Pelepasan .
B. 3 MACAM PERAIRAN INDONESIA SESUAI PERATURAN "UNCLOS " :
1. Laut teritorial dan Pedalaman : 12 mil laut yg mengelilingi Nusantara dan perairannya .
2. Zona-zona tambahan : 12 mil laut yang mengelilingi laut wilayah12 mil laut dimana Indonesia dapat melaksanakan pengawasan atas masalah Bea Cukai , Fiskal , Imigrasi , atau kesehatan . Zona tambahan dapat ditarik 24 mil laut dari garis pangkal dimana lebar laut wilayah Indonesia diukur .3. Zonma Ekonomi Eksklusif : Sejauh 200 mil laut dari garis pangkal darimana lebar laut wilayah Indonesia diukur serta dimana Indonesia melaksanakan kedaulatan atas sumber kekayaan alam yang terkandung didalamnya , dan Yuridiksi atas Instalasi-instalasi , Pulau buatan , dan pelestarian lingkungan laut .
C. KEWENANGAN dan HAK YG DIMILIKI INDONESIA DI PERAIRAN "ZONA EKONOMI EKLUSIF"
1. Sejauh 200 mil laut dari garis pangkal dapat melaksanakan kedaulatan dan memanfaatkan segala kekayaan alam yg terkandung didalamnya .
2. Dapat melakukan Yuridiksi atas semua Instalasi , pulau buatan dan bangunan juga dapat melakukan riset ilmiah kelautan .
3. Melakukan Perlindungan dan Pelestarian Lingkungan laut
2.A. SURAT / DOKUMENT YG HARUS DISERAHKAN PADA SYAHBANDAR DI PELABUHAN INDONESIA :
- Surat Laut .
- Manifest .
- Surat Ukur .
- Konosement .
- Sijil Kapal
- Crew List .
- Surat Ijin Berlayar Dari Pelabuhan Terakhir
B. BAGIAN DARI BUKU CATATAN MINYAK YG BUKAN UNTUK KAPAL TANKER :
- Ukuran tiap-tiap tanki yang dimiliki .
- Tata cara pembuangan ballast .
- Oil cargo yg akan dimuat dan ditempatkan dimana .
- Oil cargo akan dibongkar dimana dan dari mana .
- Kegiatan pembongkaran oil cargo selama dalam pelayaran
- Apakah kapal tsb mempunyai ballast tetap atau tidak .
C.1. PIHAK YANG BERHAK MEMBUAT KISAH KAPAL yaitu : Nakhoda dihadapan pejabat yang berwenang , seperti syahbandar atau konsulat setempat .
2. AWAK KAPAL YANG TURUT MENANDATANGANINYA yaitu : perwira jaga yang pada saat jaga mengalami cuaca buruk. Kisah kapal yang berisi bagaimana keadaan kapal dan tindakan apa yang di ambil untuk penyelamatan kapal dan muatannya .
3.A.1. LATTER OF INDEMNITY diterbitkan oleh penanggung Asuransi untuk keperluan agar tidak menanggung resiko akibat kesalahan penyerahan barang dan claim muatan .
2. BANK GUARANTEE diterbitkan sebagai pengganti order B/L , untuk jaminan penyerahan barang karena Konosemen asli belum diterima oleh pihak penerima
B.1. OFF HIRE CLAUSE terdapat pada TIME CARTER , yaitu kewajiban pencarter selama kurun waktu charter . Umumnya sewa charter didasarkan pada sejumlah tonnase bobot mati kapal dan dibayar dimuka :
- Untuk satu bulan penuh ( Baltime ) atau ,
- Untuk semi bulanan ( Produce ) atau ,
- " Basic Rate " ( Joint Venture ) , yaitu pembagian merata jika pencarter menerima lebih penghasilan .
2. CESSER CLAUSE terdapat pada Voyage Carter , yaitu tanggung jawab pencarter berakhir pada saat barang-barang dimuat kedalam kapal serta diselesaikannya tagihan-tagihan .
C. CLAUSE yg mengatur imbalan pihal Asuransi bagi awak kapal yg berjasa mengurangi kerugian :
D. Pihak Pemilik Muatan Mengasuransikan Muatannya karena :
1. Untuk menjaga kemungkinan rusaknya barang selama perjalanan .
2. Pemilik barang khawatir akan kehilangan ongkos apabila barangnya tiba dalam keadaan rusak atau hilang .
3. Ongkos pembongkaran dan pengurusan barang yg harus di bayar oleh pemilik barang ,walaupun barang diterima dalam keadaan busuk / rusak .
4. Premi asuransi sebagai imbalan tidak dikembalikannya dan premi untuk barang yg hilang .
5. Mengingat kemungkinan terjadinya barang tidak sampai sehingga keuntungan yg di harapkan semula tidak diperolehnya .
4.A. Perbedaan antara KERUGIAN UMUM
( GENERAL AVERAGE ) dengan ASURANSI LAUT :
- Pada GENERAL AVERAGE , merupakan penanggungan bersama demi penyelamatan kapal atau barang dari suatu bahaya .
- Pada ASURANSI LAUT , tidak bertujuan untuk menutup semua kerugian yang diderita tertanggung dan polis hanya menyebutkan resiko yang dijamin .
B. Pihak Pengangkut Diberikan Kelonggaran Tentang Tanggung Jawab ( Limitation Of Liability ) karenadalam pasal IV ayat 2 HR dirincikan kerugian / kerusakan yang tidak dapat dibebankan kepada penanggung jawab pengangkut , seperti :
- Tindakan , kelengahan /kegagalan Nakhoda , Pelaut , Pandu , atau orang pengangkut dalam hal bernavigasi atau dalam pengelolaan kapal .
- Kebakaran , kecuali disebabkan kesalahan atau ketidak tahuan nyata dari pengangkut .
- Bahaya , malapetaka dan kecelakaan laut dalam perjalanan pelayaran .
- Kejadian diluar kekuasaan manusia .
C. Jenis Perjanjian Carter Yang Banyak Menimbulkan Masalah Bagi Pihak Pemilik Kapal adalah :
"TIME CARTER" , karena pemilik kapal harus menanggung biaya awak kapal , reparasi, minyak pelumas , survey , dan asuransi .
5.A. KEWAJIBAN YANG HARUS DILAKUKAN SEBELUM MENERIMA MUATAN :
1. Menyediakan kapal yang laik laut
2. Mengawaki , melengkapi dan membekali kapal dg cukup 3. Mempersiapkan ruang muatan , kamar es , kamar pendingin dan semua bagian kapal tempat dimana dapat diterima , diangkut , disimpan , muatan dg baik dan aman .
B. 4 CONTOH NYATA KEGIATAN AWAK KAPAL UNTUK MEMENUHI KEWAJIBAN TSB :
1. Alat bongkar muat dapat bekerja / berfungsi dengan baik 2. Mesin Induk dan Mesin Bantu siap untuk bekerja .
3. Mengadakan Bunker FO dan FW untuk pelayaran .
4. Membersihkan/cleaning palka/tanki
6.A. ISI DARI "CLAUSE DUE DELLIGENCE " adalah : Bahwa setiap carrier sebelum menerima muatan harus membuat kapalnya laik laut ( Sea Worthy ) dan siap sebagai tempat untuk menyimpan barang / muatan .
3 CONTOH NYATAN KEGIATAN YANG DILAKUKAN AWAK KAPAL UNTUK MEMENUHI CLAUSE :
- Pemeriksaan Surat2 Kapal , Ijasah Awak Kapal dan Sertificate2 Penunjang lainnya , apakah sudah lengkap / sesuai standart dan Up To Date .
- Pembersihan Terhadap Ruang Muatan , Got , Palka , Pipa2 Udara .
- Perawatan dan Persiapan Peralatan Bongkar Muat, Lashing, Cargo Gear, Sistem Mc Gregor .
B. RESIKO YANG MUNCUL APABILA CLAUSE TSB TIDAK DIPENUHI APABILA TERJADI KERUSAKAN MUATAN , maka pihak Carrier bertanggung jawab sepenuhnya atas kerusakan barang2 tsb . Karena kekebalan sebagai pengangkut tidak berlaku lagi , diantaranya :
- PRIMA FOCIE EVIDENCE
- PARAMOUNT CLAUSE
7. APABILA TERJADI KEKURANGAN JUMLAH MUATAN SEDANGKAN PETI TIDAK RUSAK maka : Pihak pengangkut tidak dapat dituntut ganti rugi , asalkan muatan / barang sesuai dengan yang tercantum dlm konosement / resu mualim ( SAID TO BE CONTAIN .... Pcs , SAID TO BE .... Kg ) Kekebalan diatur dlm " CLAUSE UN ACQUITANCE " yg diperoleh bilamana kapal memenuhi "DUE DILLIGENCE".
8.A. " GENERAL AVERAGE " SANGAT MENGUNTUNGKAN BAGI CARRIER APABILA TERJADI KERUSAKAN MUATAN YANG DIANGKUT , karena :
1. Bila terjadi kerusakan muatan yg disebabkan oleh sesuatu keadaan / kondisi bahaya umum maka pengorbanan/kerugian ditanggung bersama oleh semua pihak untuk penyelamatan kapal
2. Kerugian tersebut disebut "GENERAL AVERAGE LOSS"
3. Kontribusi GENERAL AVERAGE meliputi :
- Pembuangan muatan .
- Perusakan bagian kapal
- Biaya penyelamatan kapal , seperti membongkar kembali
muatani untuk melepaskan diri dari kandas .
- Pengerusakan barang karena untuk penaggulangan
bahaya kebakaran .
B. PERSYARATAN AGAR KONDISI GENERAL AVERAGE DAPAT DIPENUHI :
1. Upaya penyelamatan harus berhasil .
2. Harus merupakan bahaya umum .
3. Pengorbanan dilakukan secara suka rela .
4. Disengaja oleh pihak kapal , yang bertujuan penyelamatan kapal .
9.A. PENCARTER DISEBUT SEBAGAI DISPONENT OWNER apabila pencarter pertama mencarterkan kembali kapalnya kepada pencharter ke2 . Kegiatan tsb disebut " SUBLETTING ".
B. 2HAL YANG MENYEBABKAN TIMBULNYA PENCARTERAN KAPAL :
1. Kekurangan ruang muatan .
2. Booming muatan ( Kelebihan muatan ) .
C. KEADAAN " OFF HIRE " bilamana kapal tidak dapat menjalankan tugasnya / tidak bisa melayani seperti dalam ketentuan yang telah tertuang dalam perjanjian pencharteran .
5 CONTOH KEADAAN YANG MENYEBABKAN " OFF HIRE " :
1. Mesin / Baling2 kapal mengalami kerusakan .
2. Mesin derek atau pintu2 palka yang dibuka dan ditutup dengan mesin mengalami kerusakan .
3. Kerusakan lain didalam kapal maupun diatas geladak yang mengakibatkan kapal tidak dapat memberikan jasa kepada pencharter pada saat dibutuhkan .
4. Anak Buah Kapal mogok kerja .
5. Kapal ditahan oleh penguasa setempat dan kesalahan bukan terletak pada pencharter , tetapi pada pemilik kapal atau Nakhodanya .
10.A. KEGIATAN YANG DILAKUKAN KAPAL ASING YANG MELANGGAR "HAK LINTAS DAMAI" : 1. Melakukan kegiatan yang mengancam kedaulatan wilayah , melakukan tindakan bermusuhan .
2. Melakukan Provokasi terhadap keamanan , menggunakan senjata , dan memata-matai .
3. Membongkar / memuat barang tanpa ijin , melakukan penyelundupan
4. Melakukan pencemaran dengan sengaja , penangkapan ikan ilegal
5. Mengganggu kominikasi , melakukan kegiatan survey , meluncurkan dan mendaratkan perlengkapan militer .
6. Melakukan kegiatan lain yg tidak ada hubungannya dg pelayaran .
B. PEMBAGIAN PERAIRAN INDONESIA SESUAI DENGAN "UNCLOS" dan UU No. 6 / 1996 :
1. Laut Teritorial Indonesia, yaitu jalur laut yg diukur dari garis pangkal kepulauan Indonesia. Garis pangkal kepulauan Indonesia ditarik dg menggunakan garis pangkal lurus kepulauan .( pasal 3 ayat 2 ) .
2. Perairan Kepulauan INDONESIA , adalah semua perairan yang terletak pada sisi dalam garis pangkal lurus kepulauan tanpa memperhatikan kedalaman / jarak dari pantai ( pasal 3 ayat 3 ).
3. Perairan Pedalaman INDONESIA , adalah semua perairan yang terletak pada sisi darat dari garis air terrendah dari pantai-pantai Indonesia termasuk didalamnnya . Semua bagian dari perairan yg terletak pada sisi darat dari suatu garis penutup ( pasal 3 ayat 4 ) .
Perairan Pedalaman terdiri atas laut pedalaman dan Perairan Darat ( pasal 7 ayat 2 ) .
11.A. TANGGUNG JAWAB PIHAK PENGANGKUT UNTUK MENADAP HAK " IMUNITAS " DLM GANTI RUGI adalah :
1. Menjadikan kapal laik laut .
2. Mengawaki , melengkapi dan membekali kapal dengan cukup .
3. Mempersiapkan ruang muat , kamar es , kamar pendingin dan semua bagian kapal tempat muatan dapat diterima , diangkut dan disimpan dengan baik .
B. PEMILIK MUATAN MENGASURANSIKAN MUATANNYA karena : didalam B/L merupakan sarana negosiasi pada saat muatannya dimasukkan kekapal , maka batas tanggung jawab yg berkaitan bila terjadi kapal tenggelam , terbakar , atau bahaya lainnya masih merupakan tanggung jawab pengangkut ,tetapi pemilik muatan tidak mau dituntut oleh pihak pembeli bila muatannya rusak dalam perjalanan sebelum sampai tempat tujuan . Untuk itu pemilik muatan mengasuransikan muatannya .
C.1. DEADFREIGHT CLAUS terdapat pada VOYAGE CARTER , dimana dimana tanggung jawab pencharter berakhir pada saat barang / muatan dimuat kedalam kapal serta diselesaikannya tagihan-tagihan .
2. BREAKDOWN CLAUSE terdapat pada TIME CARTER , dimana kewajiban pencarter membayar sewa charter selama kurun waktu charter .
12.A. TANGGUNG JAWAB PIDANA dan PERDATA BERKAITAN DG PENCEMARAN LAUT :
Sesuai CLC 69 maka pemilik kapal dibebani tanggung jawab atau STREETLIABILITY atas kerusakan lingkungan laut yg disebabkan dari kapalnya, dg kata lain pemilik bertanggung jawab atas kompensasi kerusakan lingkungan laut akibat pencemaran dari kapalnya .
- Tanggung jawab PIDANA yaitu , tanggung jawab yang dibebankan pada awak kapal dengan ancaman penjara / denda apabila membuang limbah minyak dg sengaja dan tidak mengikuti ketentuan yang berlaku .
- Tanggung Jawab PERDATA yaitu, tanggung jawab yg dibebankan pada pemilik kapal berupa ganti rugi / kompensasi apabila kapalnya menimbulkan kerusakan laut akibat pencemaran .
B. HAL YANG MENYEBAKKAN PEMILIK KAPAL BEBAS DARI TANGGUNG JAWAB PENCEMARAN jika :
- Akibat perang,bencana alam ( FORCE MAJEURE )
- Akibat dari tindakan atau kelalaian pihak ke-3 / sabotase .
- Disebabkan kesalahan negara korban yang bertanggung jawab atas tidak bekerjanya sarana bantu navigasi yang ada .
C. BERAPA BATAS TANGGUNG JAWAB MINIMUM dan BAGAIMANA CARA MENGATASI BATAS MINIMUM YG TERLEWATI : Batas tanggung jawab minimum yang dikenakan untu kapal yang mengangkut minyak < 5000 ton 3 juta SDR ( 3,8 juta $ US ) , sedangkan untuk kapal yg memuat 5000 ton s/d 140000 ton batas tanggung jawab max sebesar 3 juta SDR ditambah 420 SDR , untuk setiap kenaikan 1 tonnase kapal . Cara mengatasi apabila batas max tanggung jawab tsb terlewati , maka dibentuklah INTERNATIONAL FUND berdasarkan INTERNATIONAL CONVENTION ON THE ESTABILISHMENT FOR OIL POLLUTION DAMAGE 1971 , yang berlaku sejak 1978 . INTERNATIONAL FUND ini memberikan tambahan atas batas tanggung jawab pemilik kapal max 52,2 juta SDR atau sekitar 66 juta $ US .
13.A. LAUT TERITORIAL dan PEDALAMAN : sejauh 12 mil laut menjaga kedaulatan negara dari ganguan luar yg membahayakan negara .
B. ZONA TAMBAHAN : Sejauh 24 mil laut mengadakan pengawasan atas masalah Bea Cukai, Fiskal, Imigrasi dan Kesehatan
C. ZONA EKONOMI EKSKLUSIF : Sejauh 200 mil laut melaksanakan kedaulatan atas`sumber kekayaan alam yg terkandung didalamnya dan YURIDIKSI atas Instalasi pulau buatan , Eksplotasi , Penelitian Ilmiah , Pendaya gunaan Sumber Daya Hayati dan Non Hayati , Sumber Daya Dipermukaan dan Didalam air .
14.A. TANGGUNG JAWAB KAPAL YANG BERKAITAN DG B/L DALAM PEMUATAN :
BEBERAPA JENIS BILL OF LADING :
1. Menurut catatan pengapalan :
- Shipped / On board B/L ( sebagai bukti pengiriman barang ,dapat untuk menuntut pihak pengangkut yang mengeluarkan B/L )
- Received ( For shipment ) B/L ( sebagi bukti dari pengangkut untuk barang2 yg diterima tapi belum dimuat dikapal )
2. Menurut pihak yang menerima barang :
- B/L atasnama / rekta atau STAIGH B/L
- Konosement kepada penggantinya
- Konosement kepada pembawa ( TO BEARER )
3. Menurut kepentingan perdagangan :
- Konosement untuk diperdagangkan ( Negotiable B/L )
- Konosement yang tidak diperdagangkan ( NON NEGOTIBLE B/L )
- Pro Forma B/L
4. Menurut kebutuhan barang
- Konosement bersih ( CLEAN B/L )
- Konosement Kotor ( CLAUSED B/L )
5. Menurut pelabuhan tujuan :
- Konosement langsung ( DIRECT B/L )
- Konosement lanjutan ( TROUGHT B/L )
- Konosement Opti ( OPTIMAL B/L )
- Konosement Gabungan ( GROUPAGE B/L )
- Konsement Intern ( HOUSE B/L )
6. Menurut metode transport yang berlainan :
- Konosement angkutan gabungan ( Combined Transp B/L)
B. " THE HOLDER OF THIS BILL OF LADING IS THE OWNER OF THE GOOD STATE HEREIN " Artinya : " Bahwa pemegang dari BILL OF LADING ini adalah pemilik barang yang dinyatakan didalam konosement ini " . Jadi orang yang namanya tertera dalam B/L dapat memperdagangkan B/L tersebut sebagai surat berharga .
15. HAL YANG HARUS DIPERHATIKAN OLEH NAKHODA SEBELUM MENANDATANGANI KONOSEMENT ( B/L ) :
- Nama kapal .
- Nama pengangkut .
- Tempat pemuatan
16.A. PIHAK YG MENURUT UU No 21 TH 1992 DAPAT DIKENAKAN SANGSI PIDANA SEHUBUNGAN DG PENCEMARAN adalah : Pihak kapal ( Nakhoda dan ABK nya ) .
B. KONVENSI YG MENJADI SUMBER ISM - CODE adalah : STCW - CODE Amandement 1995 - Bagian A
PIHAK YG TERLIBAT DLM PEMBERLAKUAN ATURAN TSB adalah :
- Perusahaan Pelayaran , Pemulik Kapal , Manager , dan Pencharternya .
- Nakhoda dan Deck Departement .
- Engine Departement .
- Radio Komunikasi dan Personilnya .
- Instansi yang terkait .
C. HUKUM PIDANA YG BERLAKU UNTUK KAPAL INDONESIA YG MEMASUKI WILAYAH PERAIRAN SUATU NEGARA adalah Hukum yg berlaku adalah Hukum Pidana pada laut wilayah dimana kapal itu berada .
17.A. HUBUNGAN ANTARA MANIFEST , KONO SEMENT , dan RESU MUALIM :
- Konosement dibuat berdasar pada RESU MUALIM ,
- Manifest dibuat berdasarkan Konosement .
B. PIHAK YANG MENANGGUNG BEBAN BIAYA BAHAN BAKAR pada :
- Time Charter : Biaya dibebankan pada Pencharter .
- Voyage Charter : Biaya bahan bakar dibebankan pada pihak kapal .
C. PROSEDUR UNTUK MENDAPATKAN SURAT KEBANGSAAN :
- Surat permohonan dari pemilik kapal .
- Surat ukur kapal .
- Akte Gross Tonnage
- Class Kapal .
D. SEBUAH SERTIFIKAT GUGUR APABILA :
- Kapal kehilangan status kebangsaannya .
- Perubahan Nama , Ukuran kapal , atau diadakan perubahan pada kapalnya .
- Kapal dibesituakan , dimusnhkan atau kapal dirampas oleh musuh .
- Dicabut surat2nya oleh mentri perhubungan .
- Kapal dilepas ( Abandon ) karena lewat massanya ( pasal 667 KUHD ) .
E. KAPAL YANG WAJIB MEMILIKI SERTIFICAT " PENCEGAH PENCEMARAN MINYAK " adalah :
- Kapal yg memiliki tanki minyak lebih dari 150 GRT .
- Kapal yg memiliki lebih dari 400 GRT , dengan masa berlaku 5 tahun .
F. PERAIRAN YANG DILARANG UNTUK MEMBUANG LIMBAH MINYAK :
- Di Laut wilayah = 12 NM
- Di Zona Tambahan = 24 NM
- DiDaerah ZEE = 200 NM
- Di Perairan Kepulauan .
18.A. KAPAL BERADA DI LAUT LEPAS MERUPAKAN TERITORIAL EXSCLUSIVE YURICDITION DARI BENDERA NEGARA
Maksudnya : Kapal yg telah diberi bendera kebangsaan dalam bentuk surat laut , dokument kebangsaan lainnya , maka kedudukannya dalam hukum / yuridiction sama seperti diwilayah negara bendera kapal tsb . Berlakunya KUHP / UU dari bendera negara kapal tsb .
B. YANG DIMAKSUD DENGAN " COASTAL STATE YURISDICTION " adalah : Sejauh 200 mil dari garis pantai pangkal dimana wilayah tsb diukur , serta dimana wilayah tsb melaksanakan kedaulatan dari yurisdiction / peraturan perundang-undangan yang berlaku diwilayah tsb .
C. KEDAULATAN NEGARA THD LAUT WILAYAH BERSIFAT MUTLAK TERBATAS , maksudnya : Dalam wilayah laut tsb berlaku hukum dan peraturan perundangan negara lain . Hal ini berarti dalam wilayah laut tsb akan berlaku hukum kedaulatan negara tsb secara mutlak .
D. DALAM ASURANSI LAUT TERDAPAT 2 KEPENTINGAN YG DAPAT DIASURANSIKAN, yakni : a. Kepentingan dari pihak kapal :
1. Yang langsung diderita oleh pemilik kapal :
- Kerusakan pada bagian badan kapal / mesin kapal .
- Biaya tambahan .
2. Yang berhubungan dengan pemilik kapal :
- Tubrukan kapal .
- Pelanggaran hukum .
b. Kepentingan pada pemilik barang :
- harga beli barang itu .
- Ongkos pembongkaran & penerusan barang .
- Biaya pengiriman , jika ongkos kapal dibayar lebih dahulu .
- Premi asuransi untuk barang yang hilang .
E. TIGA MACAM JENIS TOTAL LOSS :
- Actual Total Loss .
- Construction Total Loss .
- Presumed Total Loss .
19.A. DALAM TIME CHARTER HAL YG HARUS DIPERTIMBANGKAN SEBELUM KAPAL DI CHARTER , adalah :
- Gaji dan keperluan ABK .
- Biaya perbaikan dan docking kapal .
B. LAYDAY DLM TIME CHARTER, adalah : Pengertian hari untuk menyusun Time Sheet & menentukan Demurrage & Dispatch .
C. FUNGSI DARI B/L , adalah :
- Tanda Bukti Hak Milik .
- Sarana Untuk Negosiasi .
D. SAID TO WEIGH .... Kg : Artinya berat barang secara keseluruhan (berat BROTTO ) dinyatakan dalam ...... Kg .
E. SAID TO CONTAIN .... Kg : Artinya berat bersih dari muatan ( berat NETTO ) dinyatakan dalam ......... Kg .
20.A. TANGGUNG JAWAB PENGANGKUT BERDASARKAN " HAGUE VISBY RULEL ", adalah :
1. Pasal II : Membebankan kewajiban dan tanggung jawab mengenai pemuatan, pelayaran, pemadatan, pengangkutan, penyimpanan, pembongkaran serta memberi sejumlah hak & kebebasan
2. Pasal II ayat 1 : Menetapkan pengangkutan sebelum atau pada waktu dimulainya pelayaran dg melaksanakan :
- Menyiapkan kapal laik laut .
- Mengawaki, melengkapai dan membekali kapal dg cukup . - Mempersiapkan ruang muatan, kamar Es dan kamar pendingin .
3. Pasal III ayat 2 : Pengangkut wajub melaksanakan tingkat kegiatan dan perbuatan yg wajar demi keselamatan dan keutuhan barang yang dibawa .
4. Pasal III ayat 8 : Bahwa setiap surat perjanjian uang , membebaskan pengangkut dari tanggung jawab .
5. Pasal IV ayat 5 : Mengatur tanggung jawab maximal pengangkut atas penggantian kerugian yaitu , 100 tiap kali , kecuali harga barang diberitahukan pemiliknya .
B. LETTR OF IDEMNITY diterbitkan bilamana dalam B/L terdapat catatan ( B/L kotor / FOUL B/L ) dan biasanya pemilik muatan atau shipper keberatan , untuk menghilangkan catatan tsb maka shipper menerbitkan
" LETTER OF IDEMNITY ".
C. LETTER OF ABANDONMENT diterbitkan dalam hal CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS jika pihak penanggung telah membayar ganti rugi kepada tertanggung atas INTEREST yg mengalami total loss , maka pihal tertanggung akan menyerahkan " LETTER OF ABANDONMENT " atau Pelepasan .
Jumat, 21 Mei 2010
Kapal, adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb)[1] seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang lebih kecil. Secara kebiasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal. Ukuran sebenarnya dimana sebuah perahu disebut kapal selalu ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat.
Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau menggunakan kano, rakit ataupun perahu, semakin besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu, bambu ataupun batang-batang papirus seperti yang digunakan bangsa mesir kuno kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan bantuan layar, mesin uap setelah muncul revolusi Industri dan mesin diesel serta Nuklir. Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal selam.
Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk kapal masih memiliki keunggulan yakni mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabe
Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau menggunakan kano, rakit ataupun perahu, semakin besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu, bambu ataupun batang-batang papirus seperti yang digunakan bangsa mesir kuno kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan bantuan layar, mesin uap setelah muncul revolusi Industri dan mesin diesel serta Nuklir. Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal selam.
Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk kapal masih memiliki keunggulan yakni mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabe
biro klasifikasi indonesia
PT Biro Klasifikasi Indonesia (Persero)
Biro Klasifikasi Indonesia.png
Jenis BUMN
Industri Klasifikasi dan sertifikasi
Didirikan 1 Juli 1964
Kantor pusat Jakarta (kantor pusat)
Tokoh penting Albert Lapian (Komisaris Utama)
Muchtar Ali (Direktur Utama)
Situs web klasifikasiindonesia.com
PT Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) atau disingkat BKI adalah Badan Usaha Milik Negara Indonesia yang ditunjuk sebagai satu-satunya badan klasifikasi nasional untuk melakukan pengkelasan kapal niaga berbendara Indonesia maupun asing yang secara reguler beroperasi di perairan Indonesia.
BALING-BALING KAPAL
Engine Propeller Matching 1
ENGINE-PROPELLER MATCHING
I. REVIEW TENTANG DAYA MOTOR PENGGERAK
KAPAL
1. DEFINISI & FORMULA
Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka akan
mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal
tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong
kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang
disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan
Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor
penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan
estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain : (i) Daya
Efektif (Effective Power-PE); (ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT); (iii) Daya yang
disalurkan (Delivered Power-PD); (iv) Daya Poros (Shaft Power-PS); (v) Daya Rem
(Brake Power-PB); dan (vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).
Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya
hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat
yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari
besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal. Untuk mendapatkan besarnya Daya
Efektif kapal, dapat digunakan persamaan sebagai berikut ;
Vs R P T E * = (1)
, dimana :
PE = Daya Efektif, dlm. satuan kWatt
RT = Gaya Hambat Total, dlm. satuan kN
VS = Kecepatan Servis kapal [{Kec. dlm Knots} * 0.5144 = {Kec. dlm m/det}]
Daya Dorong (PT) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak
kapal (propulsor) untuk mendorong badan kapal. Daya Dorong merupakan fungsi dari
gaya dorong dan laju aliran fluida yang terjadi saat alat gerak kapal bekerja. Adapun
persamaan Daya Dorong dapat dituliskan sebagai berikut ; ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 2
Va T PT * = (2)
, dimana :
PT = Daya Dorong, dlm. satuan kWatt
T = Gaya Dorong, dlm. satuan kN
Va = Kecepatan advanced aliran fluida di bagian Buritan kapal [m/det]
= Vs ( 1 – w ); yangmana w adalah wake fraction (fraksi arus ikut)
Daya Yang Disalurkan ( PD ) adalah daya yang diserap oleh baling-baling kapal guna
menghasilkan Daya Dorong sebesar PT, atau dengan kata lain, PD merupakan daya yang
disalurkan oleh motor penggerak ke baling-baling kapal (propeller) yang kemudian
dirubahnya menjadi Daya Dorong kapal (PT). Variabel yang berpengaruh pada daya ini
adalah Torsi Yang Disalurkan dan Putaran baling-baling, sehingga persamaan untuk
menghitung PD adalah sebagai berikut ;
P D D n Q P π 2 = (3)
, dimana :
PD = Daya Yang Disalurkan, dlm. satuan kWatt
QD = Torsi Baling-baling kondisi dibelakang badan kapal, dlm. satuan kNm
nP = Putaran Baling-balin, dlm. satuan rps
Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan tabung
poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Untuk kapal-kapal yang
berpenggerak dengan Turbin Gas, pada umumnya, daya yang digunakan adalah PS.
Sementara itu, istilah Daya Rem (Brake Power, PB ) adalah daya yang dihasilkan oleh
motor penggerak utama (main engine) dengan tipe marine diesel engines.
Gambar 1 – Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Sistem Penggerak Kapal
Pada sistem penggerak kapal yang menggunakan Marine Diesel Engines ( type of
medium to high speed ), maka pengaruh rancangan sistem transmisi perporosan adalah ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 3
sangat besar didalam menentukan besarnya daya PS. Jika kamar mesin terletak
dibelakang dari badan kapal, maka besarnya losses akibat sistem transmisi perporosan
tersebut adalah berkisar 2 - 3 %. Namun bila kamar mesin terletak agak ke tengah atau
jauh di depan, maka besarnya losses akan semakin bertambah.
2. EFISIENSI PADA SISTEM PENGGERAK KAPAL
Sistem penggerak kapal memiliki beberapa definisi tentang daya yang ditransmisikan
mulai dari daya yang dikeluarkan oleh motor penggerak hingga daya yang diberikan
oleh alat gerak kapal ke fluida sekitarnya. Rasio dari daya-daya tersebut sering
dinyatakan dengan istilah efisiensi, meskipun untuk beberapa hal sesungguhnya
bukanlah suatu nilai konversi daya secara langsung.
Efisiensi Lambung, 0HULL, adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong (PT).
Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung
(stern) terhadap propulsor arrangement-nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk
power conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih
dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05.
Perhitungan-perhitungan yang sering digunakan dalam mendapatkan efisiensi lambung
adalah sebagai berikut :
T
E
HULL P
P = η (4)
a
S
HULL V T
V R
×
× = η
) 1 (
) 1 (
w V T
V t T
S
S
HULL − ×
× − = η
) 1 (
) 1 (
w
t
HULL −
− = η (5)
t dan w merupakan propulsion parameters, dimana t adalah Thrust Deduction Factor
yang dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut ;
T
R
t − = 1 (6)
tstandar 12 , 0 5 , 0 − × = P C ; utk. Kapal dng Baling-baling Tunggal
19 , 0 5 , 0 − × = P C ; utk. Kapal dng Baling-baling Kembar
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 4
, dimana CP = Koefisien Prismatik =
m m A L C T B L •
∀ =
• • •
∀ (7)
Sedangkan, w adalah wake fraction yang dapat dicari dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut,
S
A
V
V
w − = 1 (8)
wstandar
P C • = 70 , 0 ; Single screw ship with normal
stern
P C • = 50 , 0 ; Single screw ship with stern-
bulb
wstandar
) 4 , 0 ( 3 , 0 3 , 0 70 , 0
B
a
CP − • + − • =
; Twin screw ships.
a = Jarak antara 2 poros [m]
B = Lebar Kapal [m]
Efisiensi Baling-baling (Propeller Efficiency), 0PROP, adalah rasio antara daya dorong
(PT) dengan daya yang disalurkan (PD). Efisiensi ini merupakan power conversion, dan
perbedaan nilai yang terjadi adalah terletak pada dimana pengukuran Torsi Baling-
baling (Propeller Torque) tersebut dilakukan. Yakni, apakah pada kondisi open water
(QO) atau pada kondisi behind the ship (QD). Persamaan berikut ini menunjukkan
kedua kondisi dari Efisiensi Baling-baling, sebagai berikut ;
Efisiensi Baling-baling (Open water) :
n Q
V T
O
a
O
π
η
2
×
= (9)
Efisiensi Baling-baling (Behind the Ship) :
n Q
V T
P
P
D
a
D
T
B
π
η
2
×
= = (10)
Karena ada dua kondisi tersebut, maka muncul suatu rasio efisiensi yaitu yang dikenal
dengan sebutan Efisiensi Relative-Rotative, 0RR ; yang merupakan perbandingan
antara Efisiensi Baling-baling pada kondisi di belakang kapal dengan Efisiensi Baling-
baling pada kondisi di air terbuka, sebagai berikut ;
D
O
O
a
D
a
O
B
RR
Q
Q
nQ
V T
nQ
V T
=
×
×
= =
π
π
η
η
η
2
2
(11)
, sehingga 0RR sesungguhnya bukanlah merupakan suatu sifat besaran efisiensi yang
sebenarnya (bukan merupakan power conversion). Efisiensi ini hanya perbandingan
dari besaran nilai efisiensi yang berbeda. Maka besarnya efisiensi relative-rotative ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 5
dapat pula lebih besar dari satu, namun pada umumnya diambil nilainya adalah berkisar
satu.
Efisiensi Transmisi Poros (Shaft Transmission Efficiency), 0S , secara mekanis
umumnya dapat didefinisikan dengan lebih dari satu macam tipe efisiensi, yangmana
sangat tergantung dari bentuk konfigurasi pada stern arrangement-nya. Efisiensi ini
merupakan product dari keseluruhan efisiensi masing-masing individual komponen
terpasang. Efisiensi ini dapat dinyatakan seperti persamaan, sebagai berikut ;
S
D
S
P
P
= η (12)
Berikut ini adalah beberapa arrangement dari transmisi daya yang sering digunakan
pada sistem penggerak kapal,
Gambar 2 – Efisiensi pada Komponen Transmisi dari Sistem Propulsi Kapal
Efisiensi Keseluruhan (Overall Efficiency, 0P ), yang dikenal juga dengan sebutan
Propulsive Efficiency, atau ada juga yang menyebutnya Propulsive Coefficient
adalah merupakan hasil dari keseluruhan efisiensi di masing-masing phrase daya yang
terjadi pada sistem propulsi kapal (sistem penggerak kapal). Efisiensi Keseluruhan
dapat diperoleh dengan persamaan, sebagai berikut ;
S RR O HULL S B HULL
S
D
D
T
T
E
P
P
P
P
P
P
P
η η η η η η η η × × × = × × = × × = (13)
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 6
0HULL, 0O, dan 0RR adalah tergantung pada karakteristik hydrodynamics, sedangkan 0S
adalah tergantung pada karakteristik mekanis dari sistem propulsi kapal. Namun
demikian, peranan yang terpenting adalah upaya-upaya guna mengoptimalkan 0P.
3. DAYA MOTOR YANG DI-INSTAL
Daya motor penggerak kapal (PB) yang dimaksud adalah Daya Rem (Brake Power)
atau daya yang diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal (PS), yang
selanjutnya dioperasikan secara kontinyu untuk menggerakkan kapal pada kecepatan
servisnya (VS). Jika besarnya efisiensi mekanis pada susunan gearbox, yang berfungsi
untuk me-reduce dan me-reverse putaran motor penggerak, adalah 98 persen (seperti
ditunjukkan pada Gambar 2). Maka daya motor penggerak kapal dapat dihitung, seperti
persamaan dibawah ini ;
98 , 0
S
CSR B
P
P = − (14)
Yangmana PB-CSR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continues
Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari Maximum
Continues Rating (MCR)-nya. Arti phisiknya, daya yang dibutuhkan oleh kapal agar
mampu beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 - 85% daya
motor (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor (engine rated
speed).
Sehingga untuk menentukan besarnya daya motor yang harus di-instal di kapal, adalah
seperti yang ditunjukkan oleh persamaan sebagai berikut ;
85 , 0
CSR B
MCR B
P
P −
− = (15)
Daya pada PB-MCR inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai ‘ancer-ancer’
(acuan) dalam melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection
Process).
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 7
II. KARAKTERISTIK LAMBUNG & BALING-BALING
(HULL & PROPELLER CHARACTERISTICS)
Salah satu tahapan yang sangat berpengaruh didalam melaksanakan proses Analisa
Engine - Propeller Matching adalah tahap pemodelan dari karakteristik badan kapal
yang dirancang/diamati. Hal ini disebabkan karena Karakteristik Badan Kapal
mempunyai efek langsung terhadap karakteristik baling-baling (propeller). Pada
Persamaan (9) dan (10), terlihat bahwa karakteristik badan kapal secara hidrodinamis
akan mempengaruhi terhadap kinerja propeller.
1. TAHANAN KAPAL & KECEPATAN SERVIS
Tahanan kapal ini merupakan gaya hambat dari media fluida yang dilalui oleh kapal
saat beroperasi dengan kecepatan tertentu. Besarnya gaya hambat total ini merupakan
jumlah dari semua komponen gaya hambat (tahanan) yang bekerja di kapal, meliputi
Tahanan Gesek, Tahanan Gelombang, Tahanan Appendages, Tahanan Udara, dsb.
Secara sederhana Tahanan Total Kapal dapat diperoleh dengan persamaan, sebagai
berikut ;
2
5 , 0 S T T V S C R × × × × = ρ (16)
, dimana D adalah massa jenis fluida (Kg/m3
); CT adalah koefisien tahanan total kapal;
S merupakan luasan permukaan basah dari badan kapal (m2
). Dan jika variabel-variabel
tersebut adalah constant ( " ), maka Persamaan 16 dapat dituliskan sebagai berikut ;
2
S T V R × = α (17)
Gambar 3 – Karakteristik Tahanan Kapal
R
VS
Karakteristik Tahanan
Kapal, f (VS
2
) ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 8
2. GAYA DORONG KAPAL ( TSHIP )
Gaya Dorong (Thrust) kapal merupakan komponen yang sangat penting, yangmana
digunakan untuk mengatasi Tahanan (Resistance) atau Gaya Hambat kapal. Pada
kondisi yang sangat-sangat ideal, besarnya gaya dorong yang dibutuhkan mungkin
sama besar dengan gaya hambat yang terjadi dikapal. Namun kondisi tersebut sangat-
sangat tidak realistis, karena pada faktanya di badan kapal tersebut terjadi phenomena
hidrodinamis yang menimbulkan degradasi terhadap nilai besaran gaya dorong kapal.
Sehingga untuk gaya dorong kapal dapat ditulis seperti model persamaan, sebagai
berikut ;
) 1 ( t
R
T
−
= (18)
, dimana t adalah thrust deduction factor.
Kemudian dengan mensubstitusi R di Pers. (18) dengan yang tertulis di Pers. (17),
maka diperoleh hubungan persamaan sebagai berikut ;
) 1 (
2
t
V
T S
−
=
α
(19)
Selanjutnya, jika unsur VS pada Pers. (19) ini juga disubstitusikan dengan Pers. (8),
diperoleh model persamaan gaya dorong kapal (TSHIP) adalah sebagai berikut ;
2
2
) 1 )( 1 ( w t
V
T A
SHIP
− −
=
α
(20)
3. KARAKTERISTIK BALING-BALING KAPAL
Secara umum karakteristik dari baling-baling kapal pada kondisi open water test adalah
seperti yang direpresentasikan pada Diagram KT – KQ – J (lihat Gambar 4). Setiap tipe
dari masing-masing baling-baling kapal, memiliki karakteristik kurva kinerja yang
berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-baling kapal tidak dapat
di-generalised untuk keseluruhan bentuk atau tipe dari baling-baling.
Model persamaan untuk karakteristik kinerja baling-baling kapal adalah sebagai
berikut,
4 2
Pr
D n
T
K op
T
× ×
=
ρ
(21)
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 9
5 2
Pr
D n
Q
K op
Q
× ×
=
ρ
(22)
D n
V
J A
×
= (23)
Q
T
O
K
K J
×
×
=
π
η
2
(24)
, dimana :
KT = Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
KQ = Koefisien Torsi Baling-baling
J = Koefisien Advanced Baling-baling
VA = Kec. Advanced dari fluida yg melintasi propeller disk
0O = Efisiensi Baling-baling pd kondisi open water
n = Putaran Baling-baling
D = Diameter Baling-baling
TProp = Gaya Dorong Baling-baling (Propeller Thrust)
QProp = Torsi Baling-baling (Propeller Torque)
D = Massa Jenis Fluida (Fluid Density)
Gambar 4 – Diagram Kt – Kq – J (Openwater Test )
0O
KT
10 KQ
J
KT
KQ
0O ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 10
4. INTERAKSI LAMBUNG KAPAL & BALING-BALING
Interaksi lambung kapal dan baling-baling (Hull & Propeller Interaction) merupakan
upaya-upaya pendekatan diatas kertas untuk mendapatkan karakteristik kinerja baling-
baling saat beroperasi untuk kondisi behind the ship. Metodenya adalah dengan
mengolah Pers. (20) dan Pers. (21), sebagai berikut ;
2
2
) 1 )( 1 ( w t
V
T A
SHIP
− −
=
α
4 2
Pr
D n K T T op × × × = ρ
op Ship T T Pr
=
4 2 2
2
) 1 )( 1 ( D n w t
V
K A
T
ρ
α
− −
×
= (25)
, jika 2 2
) 1 )( 1 ( D w t ρ
α β
− −
=
Maka Pers. (25) menjadi,
2 2
2
D n
V
K A
T × = β (26)
Sehingga diperoleh hubungan persamaan, sebagai berikut ;
2
J KT × = β (27)
Jika ditambahkan untuk kebutuhan Hull Service Margin; yaitu kebutuhan yang
dikarenakan dalam perhitungan perencanaan, yangmana analisanya dikondisikan untuk
ideal conditions, antara lain : c “perfect surfaces” pada lambung dan baling-baling
kapal, d calm wind & seas, maka perlu ditambahkan allowances sebesar ± 20% dari
nilai KT tersebut. Dan notasinya pun ditambahkan sub-script “SM”, yang artinya adalah
service-margins.
2
% 120 J K SM T × × = − β (28)
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 11
Langkah berikutnya adalah dengan membuat ‘tabulasi’ dari Pers. (27) dan Pers. (28).
Harga “J” diambil dari Diagram Openwater Test baling-baling yang akan digunakan
pada kapal, yaitu dari angka terendah bergerak secara gradual ke angka tertingginya.
Kemudian, hasil tabulasi tersebut di-plot-kan pada Diagram Openwater Test baling-
baling tersebut seperti yang di-ilustrasi-kan pada gambar-gambar berikut ini,
Tabel – Perhitungan KT & KT-SM
J J2
KT KT-SM
Min
…….
…….
…….
…….
Max
Gambar 5 – Contoh Tabel Perhitungan KT & KT-SM
Gambar 6 – Contoh Plotting KT & KT-SM pada Kurva Openwater Test Propeller
Pada Gambar 6 terlihat bentuk interaksi dari kinerja propeller pada kondisi di belakang
badan kapal, yangmana pada Kurva n merupakan trendline koefisien propeller thrust
untuk trial conditions. Dan dengan melihat keadaan kurva J [p], diperoleh harga
koefisien propeller torque, KQ pada kondisi trial. Sedangkan, Kurva o adalah trendline
dari propeller thrust coefficient pada kondisi hull service margin dan dengan menarik
kurva J [q] sedemikian hingga melewati titik KT-SM, maka diperoleh koefisien torsi
0O KT
10 KQ
J
KT
KQ
0O
KT
KT-SM
Ttk. Interseksi KT
Ttk. Interseksi KT-SM
KQ-SM
KQ
n
o
p q ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 12
baling-baling, KQ-SM, pada kondisi hull service margin. Selanjutnya, kedua angka KQ
dan KQ-SM inilah yang digunakan untuk menentukan karakteristik beban propeller
(propeller load characteristics).
5. KARAKTERISTIK BEBAN BALING-BALING (PROPELLER
LOAD CHARACTERISTICS)
Didalam mengembangkan ‘trend’ karakteristik beban propeller, variabel yang terlibat
adalah propeller torque dan propeller speed. Untuk propeller torque merupakan hasil
pengolahan secara grafis dari hull & propeller interaction, yaitu KQ dan KQ – SM ; yang
kemudian dikembangkan seperti persamaan dibawah ini,
5 2
Pr
D n K Q Q op × × × = ρ (29)
, dan
5 2
Pr
D n K Q SM Q op × × × = −
∗
ρ (30)
Jika KQ ; KQ-SM ; D ; D adalah konstan, maka Pers. (29) dan Pers. (30) dapat ditulis
kembali sebagai berikut,
) (
2
1
2
Pr
n f n Q op = × = γ (31)
) (
2
2
2
Pr n f n Q op = × = ∗ ∗
γ (32)
Dari kedua Pers. (31) dan Pers. (32) tersebut diatas, maka trend karakteristik propeller
power ( ∞ Propeller Load ) dapat diperoleh sebagai berikut ;
[Power] = [Torque] * [Speed]
) (
3
1
3
Pr Pr
n f n n Q P op op = × = × = γ (33)
, dan
) (
3
2
3
Pr Pr n f n n Q P op op = × = × = ∗ ∗ ∗
γ (34)
Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (33) dan Persamaan (34) dengan
inputan “propeller speed”, yang diperoleh dari “engine speed” setelah diturunkan oleh
mechanical gears (perhatikan gears ratio-nya). Gambar 7 dan 8 mengilustrasikan
tentang tabulasi dan trend dari propeller power yang dikembangkan. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 13
Tabel – Perhitungan PProp = f(n3)
nP (nP)3
PProp P*Prop
Min
…….
…….
…….
…….
Max
Gambar 7 – Contoh Tabel Perhitungan PProp = f(n3)
Gambar 8 – Karakteristik Beban Propeller
max
PProp
[kW]
nProp
max
Propeller Load
makin besar !!!
Karakteristik
Beban Propeller at
Trial
Karakteristik
Beban Propeller at
Service©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 14
III. KARAKTERISTIK MOTOR PENGGERAK KAPAL
1. POWER & ENERGY LOSS
Seperti diketahui bahwa energy pada motor penggerak ini adalah berasal dari bahan
bakar (fuel), yangmana energy tersebut hilang ke atmosphere dalam bentuk panas
adalah ± 35 % ; lalu ± 25 % hilang melalui air pendingin dan getaran ; serta sekitar 2 %
hilang pada poros propeller. Sehingga hanya sekitar 38 % dari energy dari fuel yang
tertinggal untuk propulsion.
Dari sisa sekitar 38 % tersebut, secara kasar dapat dibagi-bagi lagi, yaitu : ± 3 %
digunakan untuk mengatasi air resistance, ± 27 % terpakai untuk mengatasi wave
resistance, ± 17 % digunakan untuk mengatasi resistance akibat wake & propeller
wash, ± 18 % untuk mengatasi skin friction, dan sekitar 35 % dipakai untuk memutar
propeller (baling-baling).
2. ENGINE PERFORMANCE CURVES
Kurva engine performance pada umumnya oleh engine manufacturers dinyatakan
dalam bentuk plotting hubungan antara Brake Horse Power (BHP), Engine Torque,
Fuel Consumption sebagai fungsi dari engine speed. Dan jarang ada dari engine
manufacturer yang juga menyediakan kurva Shaft Horse Power (SHP), yangmana
trend-nya dibawah dari kurva BHP (lost akibat gearbox).
Proses terhadap engine performance dikapal sendiri melibatkan beberapa tahapan
adalah seperti ditunjukkan pada Gambar 9,
Gambar 9 – Aliran Energy pada Motor Penggerak
FUEL MAIN ENGINE FLY WHEEL
CHEMICAL
ENERGY
COMBUSTION
PROCESS
MECHANICAL
ENERGY ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 15
Tahap yang pertama adalah energy dari fuel (bahan bakar), seperti yang ditunjukkan
pada Pers. (35) sebagai berikut ;
f
fuel
ENG C m P × =
•
(35)
, dimana :
PENG = Engine Power (Daya Motor Penggerak)
fuel m
•
= mass fuel rate (Laju Aliran Bahan Bakar)
Cf = Calorific Value of Fuel (Nilai Kalor Bahan Bakar)
Pers. (35) merepresentasikan bahwa besarnya engine power adalah proporsional
dengan banyaknya jumlah bahan bakar yang disuplai ke engine. Sedangkan, jumlah
dari bahan bakar yang disuplai adalah tergantung pada pengaturan di- engine fuel
setting (fuel stroke position).
Di tahap yang kedua (Combustion Process), engine power dapat dinyatakan sebagai
berikut,
n A L bmep PENG × × × = (36)
, dimana :
bmep = Brake mean effective pressure
L = Langkah Torak (Length of stroke)
A = Area of piston-bore (Luasan torak)
n = Rate of power strokes
Dari Pers. (36) terlihat bahwa besarnya engine power sangat tergantung dari besarnya
bmep yang terjadi pada engine, karena harga L, A, dan n pada suatu engine adalah
sudah tetap. Sehingga dengan kata lain, besarnya engine power adalah proporsional
dengan nilai dari bmep yang terjadi.
Tahap yang ketiga adalah engine power yang diukur dengan metode pengereman di
engine test bed, yangmana merupakan power output dari engine seperti yang
ditunjukkan pada Pers. (37) sebagai berikut ;
ENG ENG ENG n Q P × = (37)
, dimana :
QEng = Engine Torque
nEng = Engine Speed
Berdasarkan Pers. (37) tampak bahwa perubahan yang signifikan dari engine power
hanya dapat dilakukan dengan merubah nilai dari engine torque-nya. Masing-masing
variabel potensial pada Pers. (35), Pers. (36), dan Pers. (37) memiliki keterikatan dan ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 16
pengaruh secara proporsional, sehingga kondisi tersebut dapat disederhanakan sebagai
berikut ;
fuel m
•
∞ bmep ∞ QEng
Artinya “Nilai Engine Torque (QEng) akan secara signifikan berubah, apabila pada
proses pembakaran didalam silinder terjadi perubahan harga Brake Mean Effective
Pressure (bmep). Dan perubahan harga bmep tergantung pada jumlah Mass Fuel
Rate ( fuel m
•
) yang disuplai ke engine”.
Hubungan engine torque dan engine speed dapat diilustrasikan seperti gambar berikut
ini,
Gambar 10 – Grafik Hubungan Engine Torque & Engine Speed
Gambar 11 – Grafik Hubungan Engine Power & Engine Speed
Sementara itu, Gambar 11 me-representasikan hubungan antara engine power dan
engine speed. Perubahan pada engine power tergantung pada fraction engine torque,
atau, bmep.
Engine
Torque
Engine
Speed
n
o
p
Different
Fuel
Setting
Engine
Power
Engine
Speed
n
o
p
Different
Fuel
Setting
Kurva-kurva ini
menunjukkan kondisi
Constant Torque,
atau, Constant bmep ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 17
IV. KOMBINASI KARAKTERISTIK ENGINE &
PROPELLER
1. MATCHING POINT
Matching point merupakan suatu titik operasi dari putaran motor penggerak kapal
(engine speed) yang sedemikian hingga tepat (match) dengan karakter beban baling-
baling, yaitu titik operasi putaran motor dimana power yang di-absorb oleh propeller
sama dengan power produced oleh engine dan menghasilkan kecepatan kapal yang
mendekati (sama persis) dengan kecepatan servis kapal yang direncanakan.
Karakteristik Propeller adalah seperti yang telah ditunjukkan pada Gambar 8,
sedangkan Karakteristik engine telah direpresentasikan pada Gambar 11. Untuk dapat
menyamakan kedua trendline tersebut ke dalam satu sarana plotting yang sama, maka
terlebih dahulu harga kedua trendline dijadikan dalam persen (%) seperti yang
digambarkan pada kurva berikut ini;
Gambar 12 – Matching Point Engine & Propeller
Pada engine speed, n, adalah merupakan titik operasi putaran motor penggerak yang
sesuai dengan kondisi beban propeller, sebab, daya yang dihasilkan oleh motor
penggerak adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh propeller, P. Hal ini tentunya
akan memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian konsumsi bahan
bakar dari motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis kapal yang diinginkan.
Seperti diketahui bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat adalah indikator engine
speed (rpm, atau rps) dan kecepatan kapal (knots, atau Nmile/hour). Sehingga
penetapan putaran operasi dari motor penggerak, merupakan “kunci” kesuksesan
dalam operasional sistem propulsi kapal secara keseluruhan.
Engine
Characteristic
Propeller Load
Characteristic; f(n3)
PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
Matching Point
n
P©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 18
(a) REDUCING FUEL SUPPLIED TO ENGINE
Penurunan bahan bakar (fuel) yang disuplai ke engine akan menyebabkan turunnya
bmep, dan tentunya akan menurunkan engine torque. Perubahan pada engine torque
inilah yang selanjutnya dipakai untuk menentukan besaran putaran engine dengan cara
men- set posisi engine throttles (fuel stroke position) untuk kebutuhan operasional
kapal, sebagai berikut ;
n - S (Slow Ahead)
o - H (Half Ahead)
p - F (Full Ahead)
Gambar 13 memberikan ilustrasi beberapa kondisi matching points antara kurva-kurva
torsi motor penggerak terhadap kurva beban propeller. Terlihat titik perpotongan antara
kurva engine torque [n] dan kurva propeller load yangmana menghasilkan titik
operasi {P1 & N1}; Yaitu bilamana kapal diinginkan bergerak dengan kecepatan yang
relatif rendah (slow ahead), seperti misalnya kondisi daerah perairan terbatas.
Gambar 13 – Engine Torques vs Propeller Load
Sedangkan pada matching points {P2 & N2} dan {P3 & N3} adalah dibutuhkan untuk
mendukung dan memenuhi tingkat operasional kapal, bilamana dikehendaki
peningkatan kecepatan servis kapal.
N3 N2 N1
Propeller Load
Characteristic; f(n3)
Engine
Characteristic
PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
Matching
Points
P3
n
o
p
P2
P1
Fuel Reducing ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 19
(b) EFFECT OF INCORRECT PITCH
Pada keadaan dimana terjadi kesalahan dalam penentuan Pitch dari propeller pada
sistem propulsi kapal, maka hal ini juga akan memberikan dampak pada operasional
motor penggerak kapal. Salah satu indikasi yang sangat tampak, adalah pada harga
engine speed yang dicapai oleh motor penggerak kapal saat dioperasikan. Hal ini
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 14.
Gambar 14 – Engine Torque vs Propeller Loads (Incorrect Pitch)
Jika matching point untuk pitch yang tepat adalah pada titik operasi {P1 & N1}, maka
kondisi pitch yang tidak tepat untuk kurva beban propeller terjadi seperti kurva o dan
kurva p. Kurva o menunjukkan karakteristik beban propeller untuk kondisi pitch yang
terlalu rendah (light propeller load), sedangkan kurva p menunjukkan karakteristik
beban propeller untuk kondisi pitch yang terlalu tinggi (heavy propeller).
Dari Gambar 14 terlihat bahwa ketika beban propeller bertambah (heavy propeller)
akibat pitch yang terlalu tinggi, maka trend beban cenderung bergeser naik. Kemudian
titik potong kurva beban propeller tersebut dengan kurva maximum engine torque,
cenderung bergeser sedemikian hingga putaran engine turun hingga titik N3. Kondisi
seperti ini adalah sangat tidak menguntungkan untuk operasi engine, seakan-akan
engine beroperasi dalam kondisi over load.
Demikian juga sebaliknya, ketika beban propeller lebih ringan akibat pengambilan
pitch yang terlalu rendah. Maka beban propeller yang terjadi akan bergeser turun,
sehingga putaran engine akan naik hingga N2. Kondisi ini pun tentunya akan merusak
engine, karena engine seakan-akan beroperasi dalam kondisi over speed.
Max. Engine Torque
n p PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
Matching
Points
P3
o
P2
P1
Pitch too high
(Heavy Propeller)
N3 N2 N1
Pitch too low
(Light Propeller) ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 20
(c) DESIGN FOR RESISTANCE CHANGE
Dalam operasional kapal hingga kurun waktu tertentu, maka tentunya lambung kapal
akan mengalami kekasaran permukaan akibat adanya binatang laut (tirem, kerang, dll)
yang menempel pada dinding-dinding lambung tersebut. Hal ini secara umum akan
menambah nilai dari tahanan kapal, seperti direpresentasikan pada Gambar 15.
Gambar 15 – Engine Torques vs Propeller Loads change
Ketika kapal masih dalam kondisi baru (clean hull, smooth, etc), kondisi kurva beban
propeller seperti yang digambarkan pada kurva n. Dan saat itu jika engine di-running
dengan engine torque seperti digambarkan oleh kurva c, maka design speed untuk
kapal sudah dapat dicapai pada kondisi engine speed, N1.
Namun, saat lambung kapal sudah banyak ditempeli oleh binatang-binatang laut maka
tahanan kapal akan berubah seperti yang ditunjukkan oleh kurva o. Bila engine di-
running tetap seperti yang ditunjukkan oleh kurva c, maka engine speed akan turun
dari N1 ke N2. Dan tentu sebagai konsekuensi adalah kecepatan servis kapal akan
mengalami penurunan juga. Akan tetapi, bila engine masih memiliki ‘margin’ yang
cukup sedemikian hingga kurva engine torque dapat dinaikkan seperti yang
digambarkan oleh kurva d, maka engine speed dapat dipertahankan pada N1. Sehingga
kondisi operasional kapal tidak ‘terganggu’ (kecepatan servis kapal masih mampu
dipertahankan). Sebagai catatan bahwa kondisi operasi kurva d adalah masih berada
pada ± 90% rated bmep (atau, pada 85-90% rated power at 100% rated speed).
n c
PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
o
P3
P1
Beban Propeller bertambah
(foulings, etc)
N2 N1
Beban Propeller saat
kondisi kapal masih baru
d
P2 ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 21
2. ENGINE RATING
Apabila engine di-rated pada 10.000 kW, artinya adalah, Daya sebesar 10.000 kW
disuplai oleh engine ke propeller. Walaupun demikian, perlu diketahui juga bahwa
pada kondisi yang bagaimana engine tersebut mampu memproduksi daya sebesar
10.000 kW tersebut. Misalnya, bagaimana keadaan dari lingkungan ruangan saat engine
di-rated, dan bagaimana pula harga dari putaran poros.
Kemudian, bagaimana seorang marine engineer ini menentukan service rating power.
Ada beberapa faktor yang harus dipertimbangkan didalam penentuan engine rating
tersebut, antara lain :
• Rated Power
• Rated Torque
• Rated Speed
• Rated Brake Mean Effective Pressure
Dimana seperti telah ditulis pada persamaan sebelumnya, bahwa ;
{Rated Power} = {Rated Torque} x {Rated Speed}
Rated Torque [Qeng] ∞ Rated Brake Mean Effective Pressure [bmep]
á Lalu bagaimana mendapatkan maximum rated engine speed ?
Hampir keseluruhan motor penggerak kapal sebenarnya memiliki sedikit ‘tambahan’
untuk maximum rated engine speed, yang mungkin hanya dapat digunakan untuk
periode yang relatif singkat.
Dengan mengambil asumsi bahwa kondisi overload power adalah 10% , maka P ∞ n3
dapat diuraikan sebagai berikut ;
3
1
2
1
2
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
=
n
n
P
P
03 . 1 1 . 1 3
2 = = n
Sehingga engine speed masih dapat dinaikkan hingga 3 % untuk waktu yang relatif
pendek (singkat). Kecepatan motor hingga 103% ini hanya dapat diharapkan jika kapal
beroperasi dalam kondisi beban yang relatif rendah.
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 22
á Bagaimana dengan rated bmep- nya ????
Secara garis besar rated brake mean effective pressure (rated bmep) dibatasi oleh fuel
system dan Turbocharger. Engine manufacturer telah men-set kondisi dari Continues
bmep rating, yaitu kondisi dimana terjadi maximum rated torque dan maximum rated
speed. Besarnya maximum rated torque adalah proporsional terhadap besarnya
maximum rated bmep.
{ Max. Continues Power Rating } = { Max. Rated Torque } x { Max Rated Speed }
{Max. Rated Torque} ∞ {Max. Rated BMEP}
Maka arti phisiknya, Maximum Continues Power Rating adalah kondisi rating dari
engine power pada 100 % bmep dan 100 % rpm, yang telah ditetapkan oleh engine
builder. Ini merupakan nilai rating yang disajikan oleh engine builder untuk pemakian
operasi secara kontinyu pada kondisi yang standar.
Apa itu yang dimaksud dengan kondisi standar ???
KOREKSI RATING
Haruslah dipahami bahwasannya rating yang ditetapkan oleh engine builder,
sesungguhnya masih belum mempertimbangkan kondisi lingkungan engine saat
terpasang di kapal (ship environment). Ambient conditions sangat berpengaruh pada
engine performance. Rating yang dikembangkan oleh engine builder adalah specified
under standard conditions.
Jika engine dioperasikan pada ambient conditions yang tidak standar, maka engine
rating harus dimodifikasi (misalnya dioperasikan pada daerah tropis). Ada beberapa
standar yang diikuti (lihat Tabel 1), dan langkah-langkah yang diambil guna
pemodifikasian dari engine rating dengan mempertimbangkan ambient operating
conditions saat service adalah dikenal dengan istilah DE-RATING.
3. RUMUSAN EMPIRIS YANG SERING DIGUNAKAN UNTUK
PERTIMBANGAN TEKNIS TERHADAP PERBEDAAN
ANTARA KONDISI OPERASI YANG SEBENARNYA
DENGAN KONDISI YANG STANDAR
(a) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 10% ; untuk setiap penurunan tekanan
barometrik sebesar 4 inch-Hg.
(b) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 2,5% ; untuk setiap kenaikan
temperatur kondisi udara sekitar (ambient air condition) sebesar 10
0
F.
(c) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 1% ; untuk setiap kenaikan kelembaban
relatif (relative humidity) dari kondisi udara sekitar (ambient air condition)
sebesar 10 %. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 23
(d) Untuk motor penggerak kapal dengan sistem pendingin “intercooled” dan
menggunakan ‘air laut’; maka De-rate motor penggerak kapal, sebesar 2 % ;
untuk setiap kenaikan temperatur air laut (ambient air condition) sebesar 10
0
F.
(e) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 1% ; untuk setiap kenaikan ‘exhaust
back pressure’ (ambient air condition) sebesar 4 inch-Hg.
(1) ENGINE OPERATING MARGINS
Nilai BMEP diturunkan hingga dibawah dari maximum rated bmep yang telah di-set
oleh engine-builder. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi maintenance, sebab engine
di-running pada kondisi beban mekanis dan beban thermal yang lebih rendah.
Berikutnya adalah seberapa jauh nilai bmep tersebut diturunkan ? dan ternyata tidak
mudah untuk menjawabnya. Pada umumnya diambil allowance sebesar 10 %.
(2) HULL SERVICE MARGIN
Analisis tentang Resistance dan Powering adalah dibuat untuk kondisi-kondisi yang
ideal, misalnya : perfect surfaces on hull & propeller, calm wind & seas, etc.
Yangmana pada kenyataannya bahwa kondisi servis adalah sangat berbeda. Kemudian,
bagaimana besarnya allowances yang harus diambil untuk kondisi tersebut ?, dan
inipun juga tidak mudah dijawab. Secara umum, allowance yang diambil adalah
berkisar 20 %.
Gambar 16 – Operating Margins
Nilai margin sebesar 30% tersebut mungkin agak berlebihan, dalam prakteknya nilai
dari margins tersebut biasanya merupakan nilai gabungan yang diambil secara empiris.
OPERATING MARGINS
% Engine Max Cont. Rating
% Engine Speed
n
o
Engine Operating Margin
100%
100%
90% bmep
70% bmep
100% bmep Hull Service Margin
(for Hull Fouling, etc)
n - Trial Condition
o - Classification Soc. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 24
Di dalam proses mengestimasi service speed dan engine power yang dibutuhkan di
kapal, biasanya calon pemilik kapal akan melakukan pendekatan kepada pihak
galangan serta meminta quatation untuk kapal bangunan baru. Margins mungkin juga
dapat didefinisikan sebagai ‘Ketentuan Kontrak’ ( atau juga ‘Kecepatan Servis’ untuk
operasional kapal ).
Selain itu, Calon pemilik kapal biasanya juga mensyaratkan khusus terhadap ukuran
tonase bobot mati kapal yang dibutuhkan, jenis muatan, kecepatan servis kapal,
yangmana keinginannya untuk sea margin dan route-route perdagangan yang
diproyeksikan tersebut terkait dengan Beaufort Number. Kebutuhan daya tersebut
kemudian akan diestimasi, serta titik operasi baling-baling yang direncanakan akan
ditetapkan oleh calon pemilik kapal, galangan dan engine builder.
(3) HULL & PROPULSION SERVICE MARGIN PRACTICES
Di dalam prakteknya, hal tersebut adalah dapat diterima guna merancang baling-baling
yang mampu menyerap 85 s.d. 90 % dari rated power pada rated speed yang benar.
Perolehan 10 s.d. 15 % tersebut adalah dapat dimanfaatkan guna mempertahankan
kecepatan servis seiring dengan penambahan beban kapal akibat foulings.
Kapal sebaiknya dijadwalkan secara tertentu untuk kegiatan ‘dry docking’,
sebagaimana MCP rating ketika sudah mendekati 100% (indikator beban di Engine
sudah memberikan ‘warning’). Umumnya, masing-masing engine manufacturers
memiliki bentuk diagram operasi engine (seperti yang ditunjukkan pada Gambar 17),
yangmana me-representasi-kan area operasi engine yang diperbolehkan. Selain itu,
Engine manufacturers juga menyediakan speed power maps (lihat Gambar 18), dan
biasanya engine manufacturers membatasi beban pengoperasian engine diluar
continues operation envelopes hingga ± 8,3% dari waktu antara periode overhoul
pemeliharaan major. Jika tidak ada kasus, nilai 100% Torque (bmep) sebaiknya
dilebihkan. Putaran engine dinaikkan hingga lebih 103% dari rated yang diijinkan
dalam servis.
Berdasarkan Gambar 18, diperoleh bahwa untuk masing-masing kurva beban propeller
memiliki batasan tersendiri terhadap available power (sbg output power) yang
dikeluarkan oleh engine. Jika margin bertambah maka kurva beban propeller (initial)
akan bergerak turun dan bergeser ke kanan. Artinya, Jumlah kebutuhan daya untuk
mendapatkan kecepatan design menjadi lebih kecil prosentasenya terhadap rated
power-nya. Namun sebaliknya bila usia kapal bertambah dan lambung kapal mulai
kasar (foulings), maka kurva beban propeller akan bergeser ke kiri pada Gambar
Speed-Power Map tersebut.
Selanjutnya, Engine speed menjadi batasan yang perlu mendapat perhatian. Karena
pengambilan prosentase margin yang proporsional akan berpengaruh pada
kelangsungan operasional kapal. Untuk penyempurnaan terhadap situasi yang
demikian, maka biasanya diambil langkah-langkah sebagai berikut : c Dipilih CPP
(Controllable Pitch Propeller) untuk propulsor kapal, atau d Mengganti propeller
dengan yang baru saat dilaksanakan mid-life dry docking. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 25
Gambar 17 – Hubungan Engine - Propeller
80 90
70
80
90
100
% MEP
110
100
110 %
BOUNDARY
OF
EXPECTED
OPERATING
AREA
100 % MEP
90 %
MEP
80 %
MEP
70 %
MEP
TYPICAL MAX
CONTINUES RPM
MAX CONTINUES
PROPELLER
CHARACTERISTICS
TRIAL
CONDITIONS ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 26
Gambar 18 – Speed-Power Map dari suatu Marine Diesel Engine
Keterangan :
n Optimum range untuk operasi yang kontinyu
o Range Kerja yang hanya dibolehkan untuk waktu yang sangat terbatas saja
p “Upper speed range”, dicoba saat sea trial saja
q Range dari ‘Karakteristik Engine’ pada saat sea trial dengan kondisi cuaca yang
cerah, dan keadaan lambung kapal (hull) masih bersih
r Kurva beban propeller hampir mendekati titik MCR, meskipun Engine masih
mampu kerja didalam range o untuk waktu yang terbatas. Maksud dari kurva
r ini adalah untuk menunjukkan beban propeller yang seharusnya dicapai
(dalam tahapan ‘perancangan propeller’)
s Batas dari Range o
% MEP
% RPM
110 %
110 %
100 %
90 %
n
o
p
q
Power Limit
Torque Limit
RPM Limit
108 103 90 100
100% MEP
90% MEP
85% MEP
r
s©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 27
Tabel 1 : Diesel Engine Environmental Standard Reference Conditions
Ambient Air
Temperature
Barometric
Pressure
Relative
Humidity
Charge
Coolant
(
0
C ) ( kpa ) ( % ) (
0
C )
ISO 3046 / I 27.0 100.0 60.0 27.0
CIMAC 27.0 100.0 60.0 27.0
DIN 6271 27.0 100.0 60.0 27.0
SAE J816b 29.4 99.2 31.0 88.0(3)
SAE J270 29.4 99.2 31.0 88.0(3)
DEMA 32.2(1)
95.4(2)
60.0 68.0(3)
SNAME T&R 3-27
Mach. Space Air 32.2 101.0 53.31 ---
Outside Air 24.0 101.0 85.0 ---
Det Norske Veritas 45.0 --- 70.0 30.0
JIS 20.0 101.3 65.0 ---
DIN 70020 20.0 101.3 --- ---
DIN 6270 A 30.0 101.3 --- 25.0
DIN 6270 B 20.0 98.0 60.0 ---
British Std. 649 29.4 99.6 --- ---
British Std. Au141a 30.0 101.3 --- 25.0
Keterangan :
(1) Maximum
(2) Minimum
(3) Temperature at Outlet
Tabel 2 : Diesel Manufacturer’s Standards For Four-Stroke Engines
Engine Manufacturer Environmental Reference Conditions
STORK-WERKSPOOR ISO 3046/I, DIN 6271, DIN 6270 A, BS 649
M.A.N. ISO 3046/I, DNV, Tropical
SULZER ISO 3046/I, Tropical
MTU ISO 3046/I, Tropical
S.E.M.T. PIELSTICK ISO 3046/I, Tropical
B & W ISO 3046/I, DNV, Tropical
GMT ISO 3046/I, Tropical
MIRRLEES BLACKSTONE Tropical
GEC (RUSTON) ISO 3046/I, Tropical
MWM Tropical
CATERPILLAR SAE J270, SAE J816b, DIN 6270B
DETROIT DIESEL ---
DOXFORD ISO 3046/I
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 28
Pada perancangan baling-baling kapal, besarnya daya yang di-absorb oleh baling-
baling adalah umumnya berkisar 85 – 90% dari nominal power pada nominal speed
(rated power, rated speed). Sehingga, besarnya selisih (10 – 15%) yang dipilih tersebut,
didasari pada ‘permintaan’ Owner serta pertimbangan teknis dari kekhususan bentuk
lambung kapal itu sendiri. Maka daya yang tersedia masih mencukupi kebutuhan untuk
mempertahankan kondisi servis kapal, seiring dengan kenyataan adanya binatang-
binatang laut yang tumbuh menempel di lambung kapal. Kapal sebaiknya dijadwalkan
untuk melaksanakan dry docking, ketika kapal dalam operasi servisnya harus me-
running engine pada kondisi 100% nominal dari maximum continuous power rating.
SERVICE RATING = 85 – 90 %
= {Brake Power Trials} / {Brake Power Manufacturer Rating}
Ratio ini harus dihitung dengan seluruh pertimbangan teknis, meliputi kondisi
lingkungan, tipe bahan bakar, dan koreksi-koreksi yang digunakan. Dan jika terjadi
kondisi engine & Propeller match yang seperti ditunjukkan pada region o dalam
Gambar 18, maka salah satu langkah yang harus diambil adalah sebagai berikut :
• Propeller replaced (diganti),
• Re-pitched,
• Tips cropped (potong bagian tip dari daun propeller).
Engine & Propeller Matching adalah sangat esensial, tidak hanya pertimbangan
terhadap alasan ekonomisnya saja. Akan tetapi juga untuk menghindari kerusakan dari
Engine. Beban thermal dari engine tergantung pada bmep dan posisi titik operasi pada
kurva s dari Gambar 18 tentang Speed Power Map, yangmana menyajikan
kemungkinan kecepatan terendah untuk suatu nilai bmep yang diberikan. Untuk
memperoleh kondisi kerja yang optimum, maka titik-titik operasi engine untuk
continuous service sebaiknya berada dalam “Range n” (Gambar 18). Engine boleh
dioperasikan dalam “Range o”, namun hanya untuk periode yang terbatas.
Jika Engine di-set pada kondisi CSR adalah 85% power pada nominal speed. Dan
ketika kelebihan daya tersebut kemudian dibutuhkan, maka putaran engine dapat
dinaikkan hingga;
• 103% dari nominal speed-nya, selama continuous operation.
• 108% dari nominal speed-nya, untuk periode sekitar 1 jam selama trials
run. Dan ini hanya dapat dilakukan jika shafting bukan menjadi sumber
getaran torsional yang tidak dapat diijinkan.
(4) ENGINE DE-RATING METHODS
Untuk memperoleh nilai specific fuel oil consumption yang lebih rendah dari engine
yang diberikan dalam kondisi servis, dimana mungkin engine yang relatif lebih besar,
yang dipilih untuk diinstal di kapal. Sehingga perlu adjustments yang optimal terhadap ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 29
propeller dan engine agar specific fuel oil consumption yang paling rendah dapat
diperoleh.
Engine di-adjust untuk mendapatkan bmep yang maksimum pada derated RPM dan
Power. Metode yang diterapkan adalah untuk meng-encourage operasi engine speed
yang terendah, sehingga secara teoritis efisiensi propeller yang lebih tinggi dapat
ditemukan.
☺ POWER / SPEED PERFORMANCE ENVELOPE
Diagram ini untuk menunjukkan kinerja engine melalui prosentase, ataupun nilai
absolut, dari ratio power dan speed yang terjadi saat operasi engine. Pada umumnya,
cakupan range operasi engine dibatasi oleh beberapa hal seperti yang ditunjukkan pada
Tabel 3.
Tabel 3 : Operating Range Bounded By Various Constraints
OPERATING RANGES CONSTRAINTS
Idle Speed Smooth Running; Number of Cylinders; Inertia;
Friction, etc
Smoke Limit Poor Scavenge & Combustion
Surge Limit Turbo Unstable
Exhaust Gas Temperature Valve Deposits, Burning, etc
Peak Cylinder Pressure Mechanical Stresses
Turbo RPM Limiting Inertia Stress
Max. Engine RPM Wear rates; Inertia Forces
Motoring Friction & Pumping; Losses (Mech. Efficiency)
Minimum BMEP Poor Combustion
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 30
PERMASALAHAN – PERMASALAHAN YANG SERING TERJADI
DILAPANGAN
Question1:
Bung, kenapa Engine saya gak bisa mencapai titik teratas dari
rated speed (RPM) saat trials ? Dan mengapa kapal saya
tidak dapat mencapai kecepatan servis seperti yang
direncanakan oleh ship designer ? Apakah dengan menambah
atau menurunkan Pitch Propeller akan menyempurnakan kinerja dari kapal saya ?
Answer1:
Sebelum kita menjawab keseluruhan pertanyaan Q1 tersebut, kita harus meng-
investigate secara detail pada power, engine performance dan kecepatan kapal
yang terjadi.
Secara umum kebutuhan power kapal itu, tentu sudah dihitung pada saat kapal
direncanakan. Sehingga melalui perhitungan tahanan kapal yang tepat/sesuai,
maka kebutuhan power kapal tersebut juga akan dapat diperoleh dengan tepat.
Kemudian, dilakukan pemilihan engine dengan memperhatikan parameter-
parameter, antara lain : Power per-shaft; Speed (RPM); Weight (dry & wet);
Space required; Fuel oil consumption; dsb. Dan jika hanya dari aspek Engine &
Hull saja yang diperhatikan, maka Propeller pun akan muncul sebagai persoalan
baru (seperti pertanyaan Q1).
Seperti misalnya terjadi kesalahan dalam penetapan harga Pitch Propeller, sebut
saja bahwa nilainya terlalu tinggi (heavy propeller). Maka propeller load (beban
propeller) akan bergeser naik (ke arah sebelah kiri) pada diagram Power-Speed
Map, sehingga titik perpotongan antara kurva rated engine torque dan propeller
load akan berada dibawah (lebih rendah) dari nominal rated speed (RPM)-nya.
Lebih buruk lagi bahwa power yang diabsorb oleh propeller menjadi lebih rendah
juga, sehingga engine power yang dihasilkan seolah-olah menjadi tidak mencukupi
untuk mengoperasikan kapal pada kecepatan servis yang direncanakan.
Perubahan Pitch Propeller juga bukan merupakan satu-satunya solusi mengingat
jika besarnya perubahan tersebut tidak diperhatikan maka dapat menyebabkan
kondisi propeller menjadi Light Propeller (Pitch too low), sehingga juga dapat
menimbulkan masalah baru lagi (mis-match). Perhatikan optimasi dari Rasio Pitch
dan Diameter propeller (P/D) terhadap propeller torque pada kondisi behind the
ship. Langkah lainnya yang mungkin dapat dikerjakan adalah memotong (cropped)
ujung daun propeller (bagian ‘tip blades’), pastikan dengan hitungan yang tepat
mengenai besarnya ‘prosentase’ tip propeller yang harus dipotong tersebut.
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 31
Question 2 :
Bung, kenapa engine speed ini perlu diturunkan pada propeller speed ? kalau
tidak diturunkan bagaimana ?
Answer 2 :
Begini untuk internal combustion engines, TORQUE secara definisi adalah 5.252
dikalikan dengan dayanya, kemudian dibagi dengan putarannya (RPM). Sehingga,
jika karakter engine adalah putaran rendah dan memiliki daya yang besar, sudah
dapat dipastikan bahwa engine akan mempunyai nilai Torque yang besar. Inilah
yang menyebabkan bahwa tipikal slower turning propeller akan memberikan Thrust
yang lebih besar, karena mereka menerima Torque yang besar pada nilai engine
power yang sama.
Sebagai contoh; Sebuah engine mempunyai kapasitas daya 500 HP pada
putaran 2.000 RPM, sehingga engine tersebut akan men-deliver torque sebesar
1.313 lb-ft ke propeller. Dan jika pada sistem transmisi tersebut dipasang
reduction gear (gearbox) dengan rasio 3:1, maka kapasitas daya akan berkurang
berkisar 3% (friction losses di gearbox) menjadi 485 HP. Pada waktu yang sama
juga, putaran propeller turun menjadi 667 RPM. Maka besarnya torque yang di-
deliver menjadi bertambah hingga 3.819 lb-ft.
Question 3 :
Bung, biasanya ship operator untuk menghemat pemakaian bahan bakar, maka
operasional engine umumnya pada putaran yang mendekati lower limit sehingga
kecepatan kapal pun menjadi lebih rendah. Bagaimana itu bisa terjadi ?
Answer 3 :
Pada marine diesel engines, trendline dari rated engine torque adalah
proporsional dengan rated bmep yang terjadi. Dan rated bmep adalah juga
proporsional dengan rated fuel consumption-nya. Dengan menurunkan putaran
engine, katakanlah dari 2.200 RPM menjadi 1.600 RPM, maka sesungguhnya
terjadi penurunan rated bmep sekaligus penurunan rated fuel consumption
(katakanlah dari 180 gr/HP-hr menjadi 155 gr/HP-hr). Jika besarnya engine
power adalah 4.000 HP dan kapal berlayar selama 10 hari, maka penghematan
bahan bakar dapat mencapai ± 24 ton. Konsekuensinya adalah kecepatan servis
kapal akan turun, sebab output power dari engine juga turun.
ENGINE-PROPELLER MATCHING
I. REVIEW TENTANG DAYA MOTOR PENGGERAK
KAPAL
1. DEFINISI & FORMULA
Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka akan
mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal
tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong
kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang
disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan
Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor
penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan
estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain : (i) Daya
Efektif (Effective Power-PE); (ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT); (iii) Daya yang
disalurkan (Delivered Power-PD); (iv) Daya Poros (Shaft Power-PS); (v) Daya Rem
(Brake Power-PB); dan (vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).
Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya
hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat
yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari
besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal. Untuk mendapatkan besarnya Daya
Efektif kapal, dapat digunakan persamaan sebagai berikut ;
Vs R P T E * = (1)
, dimana :
PE = Daya Efektif, dlm. satuan kWatt
RT = Gaya Hambat Total, dlm. satuan kN
VS = Kecepatan Servis kapal [{Kec. dlm Knots} * 0.5144 = {Kec. dlm m/det}]
Daya Dorong (PT) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak
kapal (propulsor) untuk mendorong badan kapal. Daya Dorong merupakan fungsi dari
gaya dorong dan laju aliran fluida yang terjadi saat alat gerak kapal bekerja. Adapun
persamaan Daya Dorong dapat dituliskan sebagai berikut ; ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 2
Va T PT * = (2)
, dimana :
PT = Daya Dorong, dlm. satuan kWatt
T = Gaya Dorong, dlm. satuan kN
Va = Kecepatan advanced aliran fluida di bagian Buritan kapal [m/det]
= Vs ( 1 – w ); yangmana w adalah wake fraction (fraksi arus ikut)
Daya Yang Disalurkan ( PD ) adalah daya yang diserap oleh baling-baling kapal guna
menghasilkan Daya Dorong sebesar PT, atau dengan kata lain, PD merupakan daya yang
disalurkan oleh motor penggerak ke baling-baling kapal (propeller) yang kemudian
dirubahnya menjadi Daya Dorong kapal (PT). Variabel yang berpengaruh pada daya ini
adalah Torsi Yang Disalurkan dan Putaran baling-baling, sehingga persamaan untuk
menghitung PD adalah sebagai berikut ;
P D D n Q P π 2 = (3)
, dimana :
PD = Daya Yang Disalurkan, dlm. satuan kWatt
QD = Torsi Baling-baling kondisi dibelakang badan kapal, dlm. satuan kNm
nP = Putaran Baling-balin, dlm. satuan rps
Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan tabung
poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Untuk kapal-kapal yang
berpenggerak dengan Turbin Gas, pada umumnya, daya yang digunakan adalah PS.
Sementara itu, istilah Daya Rem (Brake Power, PB ) adalah daya yang dihasilkan oleh
motor penggerak utama (main engine) dengan tipe marine diesel engines.
Gambar 1 – Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Sistem Penggerak Kapal
Pada sistem penggerak kapal yang menggunakan Marine Diesel Engines ( type of
medium to high speed ), maka pengaruh rancangan sistem transmisi perporosan adalah ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 3
sangat besar didalam menentukan besarnya daya PS. Jika kamar mesin terletak
dibelakang dari badan kapal, maka besarnya losses akibat sistem transmisi perporosan
tersebut adalah berkisar 2 - 3 %. Namun bila kamar mesin terletak agak ke tengah atau
jauh di depan, maka besarnya losses akan semakin bertambah.
2. EFISIENSI PADA SISTEM PENGGERAK KAPAL
Sistem penggerak kapal memiliki beberapa definisi tentang daya yang ditransmisikan
mulai dari daya yang dikeluarkan oleh motor penggerak hingga daya yang diberikan
oleh alat gerak kapal ke fluida sekitarnya. Rasio dari daya-daya tersebut sering
dinyatakan dengan istilah efisiensi, meskipun untuk beberapa hal sesungguhnya
bukanlah suatu nilai konversi daya secara langsung.
Efisiensi Lambung, 0HULL, adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong (PT).
Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung
(stern) terhadap propulsor arrangement-nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk
power conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih
dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05.
Perhitungan-perhitungan yang sering digunakan dalam mendapatkan efisiensi lambung
adalah sebagai berikut :
T
E
HULL P
P = η (4)
a
S
HULL V T
V R
×
× = η
) 1 (
) 1 (
w V T
V t T
S
S
HULL − ×
× − = η
) 1 (
) 1 (
w
t
HULL −
− = η (5)
t dan w merupakan propulsion parameters, dimana t adalah Thrust Deduction Factor
yang dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut ;
T
R
t − = 1 (6)
tstandar 12 , 0 5 , 0 − × = P C ; utk. Kapal dng Baling-baling Tunggal
19 , 0 5 , 0 − × = P C ; utk. Kapal dng Baling-baling Kembar
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 4
, dimana CP = Koefisien Prismatik =
m m A L C T B L •
∀ =
• • •
∀ (7)
Sedangkan, w adalah wake fraction yang dapat dicari dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut,
S
A
V
V
w − = 1 (8)
wstandar
P C • = 70 , 0 ; Single screw ship with normal
stern
P C • = 50 , 0 ; Single screw ship with stern-
bulb
wstandar
) 4 , 0 ( 3 , 0 3 , 0 70 , 0
B
a
CP − • + − • =
; Twin screw ships.
a = Jarak antara 2 poros [m]
B = Lebar Kapal [m]
Efisiensi Baling-baling (Propeller Efficiency), 0PROP, adalah rasio antara daya dorong
(PT) dengan daya yang disalurkan (PD). Efisiensi ini merupakan power conversion, dan
perbedaan nilai yang terjadi adalah terletak pada dimana pengukuran Torsi Baling-
baling (Propeller Torque) tersebut dilakukan. Yakni, apakah pada kondisi open water
(QO) atau pada kondisi behind the ship (QD). Persamaan berikut ini menunjukkan
kedua kondisi dari Efisiensi Baling-baling, sebagai berikut ;
Efisiensi Baling-baling (Open water) :
n Q
V T
O
a
O
π
η
2
×
= (9)
Efisiensi Baling-baling (Behind the Ship) :
n Q
V T
P
P
D
a
D
T
B
π
η
2
×
= = (10)
Karena ada dua kondisi tersebut, maka muncul suatu rasio efisiensi yaitu yang dikenal
dengan sebutan Efisiensi Relative-Rotative, 0RR ; yang merupakan perbandingan
antara Efisiensi Baling-baling pada kondisi di belakang kapal dengan Efisiensi Baling-
baling pada kondisi di air terbuka, sebagai berikut ;
D
O
O
a
D
a
O
B
RR
Q
Q
nQ
V T
nQ
V T
=
×
×
= =
π
π
η
η
η
2
2
(11)
, sehingga 0RR sesungguhnya bukanlah merupakan suatu sifat besaran efisiensi yang
sebenarnya (bukan merupakan power conversion). Efisiensi ini hanya perbandingan
dari besaran nilai efisiensi yang berbeda. Maka besarnya efisiensi relative-rotative ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 5
dapat pula lebih besar dari satu, namun pada umumnya diambil nilainya adalah berkisar
satu.
Efisiensi Transmisi Poros (Shaft Transmission Efficiency), 0S , secara mekanis
umumnya dapat didefinisikan dengan lebih dari satu macam tipe efisiensi, yangmana
sangat tergantung dari bentuk konfigurasi pada stern arrangement-nya. Efisiensi ini
merupakan product dari keseluruhan efisiensi masing-masing individual komponen
terpasang. Efisiensi ini dapat dinyatakan seperti persamaan, sebagai berikut ;
S
D
S
P
P
= η (12)
Berikut ini adalah beberapa arrangement dari transmisi daya yang sering digunakan
pada sistem penggerak kapal,
Gambar 2 – Efisiensi pada Komponen Transmisi dari Sistem Propulsi Kapal
Efisiensi Keseluruhan (Overall Efficiency, 0P ), yang dikenal juga dengan sebutan
Propulsive Efficiency, atau ada juga yang menyebutnya Propulsive Coefficient
adalah merupakan hasil dari keseluruhan efisiensi di masing-masing phrase daya yang
terjadi pada sistem propulsi kapal (sistem penggerak kapal). Efisiensi Keseluruhan
dapat diperoleh dengan persamaan, sebagai berikut ;
S RR O HULL S B HULL
S
D
D
T
T
E
P
P
P
P
P
P
P
η η η η η η η η × × × = × × = × × = (13)
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 6
0HULL, 0O, dan 0RR adalah tergantung pada karakteristik hydrodynamics, sedangkan 0S
adalah tergantung pada karakteristik mekanis dari sistem propulsi kapal. Namun
demikian, peranan yang terpenting adalah upaya-upaya guna mengoptimalkan 0P.
3. DAYA MOTOR YANG DI-INSTAL
Daya motor penggerak kapal (PB) yang dimaksud adalah Daya Rem (Brake Power)
atau daya yang diterima oleh poros transmisi sistem penggerak kapal (PS), yang
selanjutnya dioperasikan secara kontinyu untuk menggerakkan kapal pada kecepatan
servisnya (VS). Jika besarnya efisiensi mekanis pada susunan gearbox, yang berfungsi
untuk me-reduce dan me-reverse putaran motor penggerak, adalah 98 persen (seperti
ditunjukkan pada Gambar 2). Maka daya motor penggerak kapal dapat dihitung, seperti
persamaan dibawah ini ;
98 , 0
S
CSR B
P
P = − (14)
Yangmana PB-CSR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continues
Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari Maximum
Continues Rating (MCR)-nya. Arti phisiknya, daya yang dibutuhkan oleh kapal agar
mampu beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 - 85% daya
motor (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor (engine rated
speed).
Sehingga untuk menentukan besarnya daya motor yang harus di-instal di kapal, adalah
seperti yang ditunjukkan oleh persamaan sebagai berikut ;
85 , 0
CSR B
MCR B
P
P −
− = (15)
Daya pada PB-MCR inilah yang selanjutnya dapat digunakan sebagai ‘ancer-ancer’
(acuan) dalam melaksanakan proses pemilihan motor penggerak (Engine Selection
Process).
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 7
II. KARAKTERISTIK LAMBUNG & BALING-BALING
(HULL & PROPELLER CHARACTERISTICS)
Salah satu tahapan yang sangat berpengaruh didalam melaksanakan proses Analisa
Engine - Propeller Matching adalah tahap pemodelan dari karakteristik badan kapal
yang dirancang/diamati. Hal ini disebabkan karena Karakteristik Badan Kapal
mempunyai efek langsung terhadap karakteristik baling-baling (propeller). Pada
Persamaan (9) dan (10), terlihat bahwa karakteristik badan kapal secara hidrodinamis
akan mempengaruhi terhadap kinerja propeller.
1. TAHANAN KAPAL & KECEPATAN SERVIS
Tahanan kapal ini merupakan gaya hambat dari media fluida yang dilalui oleh kapal
saat beroperasi dengan kecepatan tertentu. Besarnya gaya hambat total ini merupakan
jumlah dari semua komponen gaya hambat (tahanan) yang bekerja di kapal, meliputi
Tahanan Gesek, Tahanan Gelombang, Tahanan Appendages, Tahanan Udara, dsb.
Secara sederhana Tahanan Total Kapal dapat diperoleh dengan persamaan, sebagai
berikut ;
2
5 , 0 S T T V S C R × × × × = ρ (16)
, dimana D adalah massa jenis fluida (Kg/m3
); CT adalah koefisien tahanan total kapal;
S merupakan luasan permukaan basah dari badan kapal (m2
). Dan jika variabel-variabel
tersebut adalah constant ( " ), maka Persamaan 16 dapat dituliskan sebagai berikut ;
2
S T V R × = α (17)
Gambar 3 – Karakteristik Tahanan Kapal
R
VS
Karakteristik Tahanan
Kapal, f (VS
2
) ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 8
2. GAYA DORONG KAPAL ( TSHIP )
Gaya Dorong (Thrust) kapal merupakan komponen yang sangat penting, yangmana
digunakan untuk mengatasi Tahanan (Resistance) atau Gaya Hambat kapal. Pada
kondisi yang sangat-sangat ideal, besarnya gaya dorong yang dibutuhkan mungkin
sama besar dengan gaya hambat yang terjadi dikapal. Namun kondisi tersebut sangat-
sangat tidak realistis, karena pada faktanya di badan kapal tersebut terjadi phenomena
hidrodinamis yang menimbulkan degradasi terhadap nilai besaran gaya dorong kapal.
Sehingga untuk gaya dorong kapal dapat ditulis seperti model persamaan, sebagai
berikut ;
) 1 ( t
R
T
−
= (18)
, dimana t adalah thrust deduction factor.
Kemudian dengan mensubstitusi R di Pers. (18) dengan yang tertulis di Pers. (17),
maka diperoleh hubungan persamaan sebagai berikut ;
) 1 (
2
t
V
T S
−
=
α
(19)
Selanjutnya, jika unsur VS pada Pers. (19) ini juga disubstitusikan dengan Pers. (8),
diperoleh model persamaan gaya dorong kapal (TSHIP) adalah sebagai berikut ;
2
2
) 1 )( 1 ( w t
V
T A
SHIP
− −
=
α
(20)
3. KARAKTERISTIK BALING-BALING KAPAL
Secara umum karakteristik dari baling-baling kapal pada kondisi open water test adalah
seperti yang direpresentasikan pada Diagram KT – KQ – J (lihat Gambar 4). Setiap tipe
dari masing-masing baling-baling kapal, memiliki karakteristik kurva kinerja yang
berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-baling kapal tidak dapat
di-generalised untuk keseluruhan bentuk atau tipe dari baling-baling.
Model persamaan untuk karakteristik kinerja baling-baling kapal adalah sebagai
berikut,
4 2
Pr
D n
T
K op
T
× ×
=
ρ
(21)
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 9
5 2
Pr
D n
Q
K op
Q
× ×
=
ρ
(22)
D n
V
J A
×
= (23)
Q
T
O
K
K J
×
×
=
π
η
2
(24)
, dimana :
KT = Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
KQ = Koefisien Torsi Baling-baling
J = Koefisien Advanced Baling-baling
VA = Kec. Advanced dari fluida yg melintasi propeller disk
0O = Efisiensi Baling-baling pd kondisi open water
n = Putaran Baling-baling
D = Diameter Baling-baling
TProp = Gaya Dorong Baling-baling (Propeller Thrust)
QProp = Torsi Baling-baling (Propeller Torque)
D = Massa Jenis Fluida (Fluid Density)
Gambar 4 – Diagram Kt – Kq – J (Openwater Test )
0O
KT
10 KQ
J
KT
KQ
0O ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 10
4. INTERAKSI LAMBUNG KAPAL & BALING-BALING
Interaksi lambung kapal dan baling-baling (Hull & Propeller Interaction) merupakan
upaya-upaya pendekatan diatas kertas untuk mendapatkan karakteristik kinerja baling-
baling saat beroperasi untuk kondisi behind the ship. Metodenya adalah dengan
mengolah Pers. (20) dan Pers. (21), sebagai berikut ;
2
2
) 1 )( 1 ( w t
V
T A
SHIP
− −
=
α
4 2
Pr
D n K T T op × × × = ρ
op Ship T T Pr
=
4 2 2
2
) 1 )( 1 ( D n w t
V
K A
T
ρ
α
− −
×
= (25)
, jika 2 2
) 1 )( 1 ( D w t ρ
α β
− −
=
Maka Pers. (25) menjadi,
2 2
2
D n
V
K A
T × = β (26)
Sehingga diperoleh hubungan persamaan, sebagai berikut ;
2
J KT × = β (27)
Jika ditambahkan untuk kebutuhan Hull Service Margin; yaitu kebutuhan yang
dikarenakan dalam perhitungan perencanaan, yangmana analisanya dikondisikan untuk
ideal conditions, antara lain : c “perfect surfaces” pada lambung dan baling-baling
kapal, d calm wind & seas, maka perlu ditambahkan allowances sebesar ± 20% dari
nilai KT tersebut. Dan notasinya pun ditambahkan sub-script “SM”, yang artinya adalah
service-margins.
2
% 120 J K SM T × × = − β (28)
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 11
Langkah berikutnya adalah dengan membuat ‘tabulasi’ dari Pers. (27) dan Pers. (28).
Harga “J” diambil dari Diagram Openwater Test baling-baling yang akan digunakan
pada kapal, yaitu dari angka terendah bergerak secara gradual ke angka tertingginya.
Kemudian, hasil tabulasi tersebut di-plot-kan pada Diagram Openwater Test baling-
baling tersebut seperti yang di-ilustrasi-kan pada gambar-gambar berikut ini,
Tabel – Perhitungan KT & KT-SM
J J2
KT KT-SM
Min
…….
…….
…….
…….
Max
Gambar 5 – Contoh Tabel Perhitungan KT & KT-SM
Gambar 6 – Contoh Plotting KT & KT-SM pada Kurva Openwater Test Propeller
Pada Gambar 6 terlihat bentuk interaksi dari kinerja propeller pada kondisi di belakang
badan kapal, yangmana pada Kurva n merupakan trendline koefisien propeller thrust
untuk trial conditions. Dan dengan melihat keadaan kurva J [p], diperoleh harga
koefisien propeller torque, KQ pada kondisi trial. Sedangkan, Kurva o adalah trendline
dari propeller thrust coefficient pada kondisi hull service margin dan dengan menarik
kurva J [q] sedemikian hingga melewati titik KT-SM, maka diperoleh koefisien torsi
0O KT
10 KQ
J
KT
KQ
0O
KT
KT-SM
Ttk. Interseksi KT
Ttk. Interseksi KT-SM
KQ-SM
KQ
n
o
p q ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 12
baling-baling, KQ-SM, pada kondisi hull service margin. Selanjutnya, kedua angka KQ
dan KQ-SM inilah yang digunakan untuk menentukan karakteristik beban propeller
(propeller load characteristics).
5. KARAKTERISTIK BEBAN BALING-BALING (PROPELLER
LOAD CHARACTERISTICS)
Didalam mengembangkan ‘trend’ karakteristik beban propeller, variabel yang terlibat
adalah propeller torque dan propeller speed. Untuk propeller torque merupakan hasil
pengolahan secara grafis dari hull & propeller interaction, yaitu KQ dan KQ – SM ; yang
kemudian dikembangkan seperti persamaan dibawah ini,
5 2
Pr
D n K Q Q op × × × = ρ (29)
, dan
5 2
Pr
D n K Q SM Q op × × × = −
∗
ρ (30)
Jika KQ ; KQ-SM ; D ; D adalah konstan, maka Pers. (29) dan Pers. (30) dapat ditulis
kembali sebagai berikut,
) (
2
1
2
Pr
n f n Q op = × = γ (31)
) (
2
2
2
Pr n f n Q op = × = ∗ ∗
γ (32)
Dari kedua Pers. (31) dan Pers. (32) tersebut diatas, maka trend karakteristik propeller
power ( ∞ Propeller Load ) dapat diperoleh sebagai berikut ;
[Power] = [Torque] * [Speed]
) (
3
1
3
Pr Pr
n f n n Q P op op = × = × = γ (33)
, dan
) (
3
2
3
Pr Pr n f n n Q P op op = × = × = ∗ ∗ ∗
γ (34)
Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (33) dan Persamaan (34) dengan
inputan “propeller speed”, yang diperoleh dari “engine speed” setelah diturunkan oleh
mechanical gears (perhatikan gears ratio-nya). Gambar 7 dan 8 mengilustrasikan
tentang tabulasi dan trend dari propeller power yang dikembangkan. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 13
Tabel – Perhitungan PProp = f(n3)
nP (nP)3
PProp P*Prop
Min
…….
…….
…….
…….
Max
Gambar 7 – Contoh Tabel Perhitungan PProp = f(n3)
Gambar 8 – Karakteristik Beban Propeller
max
PProp
[kW]
nProp
max
Propeller Load
makin besar !!!
Karakteristik
Beban Propeller at
Trial
Karakteristik
Beban Propeller at
Service©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 14
III. KARAKTERISTIK MOTOR PENGGERAK KAPAL
1. POWER & ENERGY LOSS
Seperti diketahui bahwa energy pada motor penggerak ini adalah berasal dari bahan
bakar (fuel), yangmana energy tersebut hilang ke atmosphere dalam bentuk panas
adalah ± 35 % ; lalu ± 25 % hilang melalui air pendingin dan getaran ; serta sekitar 2 %
hilang pada poros propeller. Sehingga hanya sekitar 38 % dari energy dari fuel yang
tertinggal untuk propulsion.
Dari sisa sekitar 38 % tersebut, secara kasar dapat dibagi-bagi lagi, yaitu : ± 3 %
digunakan untuk mengatasi air resistance, ± 27 % terpakai untuk mengatasi wave
resistance, ± 17 % digunakan untuk mengatasi resistance akibat wake & propeller
wash, ± 18 % untuk mengatasi skin friction, dan sekitar 35 % dipakai untuk memutar
propeller (baling-baling).
2. ENGINE PERFORMANCE CURVES
Kurva engine performance pada umumnya oleh engine manufacturers dinyatakan
dalam bentuk plotting hubungan antara Brake Horse Power (BHP), Engine Torque,
Fuel Consumption sebagai fungsi dari engine speed. Dan jarang ada dari engine
manufacturer yang juga menyediakan kurva Shaft Horse Power (SHP), yangmana
trend-nya dibawah dari kurva BHP (lost akibat gearbox).
Proses terhadap engine performance dikapal sendiri melibatkan beberapa tahapan
adalah seperti ditunjukkan pada Gambar 9,
Gambar 9 – Aliran Energy pada Motor Penggerak
FUEL MAIN ENGINE FLY WHEEL
CHEMICAL
ENERGY
COMBUSTION
PROCESS
MECHANICAL
ENERGY ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 15
Tahap yang pertama adalah energy dari fuel (bahan bakar), seperti yang ditunjukkan
pada Pers. (35) sebagai berikut ;
f
fuel
ENG C m P × =
•
(35)
, dimana :
PENG = Engine Power (Daya Motor Penggerak)
fuel m
•
= mass fuel rate (Laju Aliran Bahan Bakar)
Cf = Calorific Value of Fuel (Nilai Kalor Bahan Bakar)
Pers. (35) merepresentasikan bahwa besarnya engine power adalah proporsional
dengan banyaknya jumlah bahan bakar yang disuplai ke engine. Sedangkan, jumlah
dari bahan bakar yang disuplai adalah tergantung pada pengaturan di- engine fuel
setting (fuel stroke position).
Di tahap yang kedua (Combustion Process), engine power dapat dinyatakan sebagai
berikut,
n A L bmep PENG × × × = (36)
, dimana :
bmep = Brake mean effective pressure
L = Langkah Torak (Length of stroke)
A = Area of piston-bore (Luasan torak)
n = Rate of power strokes
Dari Pers. (36) terlihat bahwa besarnya engine power sangat tergantung dari besarnya
bmep yang terjadi pada engine, karena harga L, A, dan n pada suatu engine adalah
sudah tetap. Sehingga dengan kata lain, besarnya engine power adalah proporsional
dengan nilai dari bmep yang terjadi.
Tahap yang ketiga adalah engine power yang diukur dengan metode pengereman di
engine test bed, yangmana merupakan power output dari engine seperti yang
ditunjukkan pada Pers. (37) sebagai berikut ;
ENG ENG ENG n Q P × = (37)
, dimana :
QEng = Engine Torque
nEng = Engine Speed
Berdasarkan Pers. (37) tampak bahwa perubahan yang signifikan dari engine power
hanya dapat dilakukan dengan merubah nilai dari engine torque-nya. Masing-masing
variabel potensial pada Pers. (35), Pers. (36), dan Pers. (37) memiliki keterikatan dan ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 16
pengaruh secara proporsional, sehingga kondisi tersebut dapat disederhanakan sebagai
berikut ;
fuel m
•
∞ bmep ∞ QEng
Artinya “Nilai Engine Torque (QEng) akan secara signifikan berubah, apabila pada
proses pembakaran didalam silinder terjadi perubahan harga Brake Mean Effective
Pressure (bmep). Dan perubahan harga bmep tergantung pada jumlah Mass Fuel
Rate ( fuel m
•
) yang disuplai ke engine”.
Hubungan engine torque dan engine speed dapat diilustrasikan seperti gambar berikut
ini,
Gambar 10 – Grafik Hubungan Engine Torque & Engine Speed
Gambar 11 – Grafik Hubungan Engine Power & Engine Speed
Sementara itu, Gambar 11 me-representasikan hubungan antara engine power dan
engine speed. Perubahan pada engine power tergantung pada fraction engine torque,
atau, bmep.
Engine
Torque
Engine
Speed
n
o
p
Different
Fuel
Setting
Engine
Power
Engine
Speed
n
o
p
Different
Fuel
Setting
Kurva-kurva ini
menunjukkan kondisi
Constant Torque,
atau, Constant bmep ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 17
IV. KOMBINASI KARAKTERISTIK ENGINE &
PROPELLER
1. MATCHING POINT
Matching point merupakan suatu titik operasi dari putaran motor penggerak kapal
(engine speed) yang sedemikian hingga tepat (match) dengan karakter beban baling-
baling, yaitu titik operasi putaran motor dimana power yang di-absorb oleh propeller
sama dengan power produced oleh engine dan menghasilkan kecepatan kapal yang
mendekati (sama persis) dengan kecepatan servis kapal yang direncanakan.
Karakteristik Propeller adalah seperti yang telah ditunjukkan pada Gambar 8,
sedangkan Karakteristik engine telah direpresentasikan pada Gambar 11. Untuk dapat
menyamakan kedua trendline tersebut ke dalam satu sarana plotting yang sama, maka
terlebih dahulu harga kedua trendline dijadikan dalam persen (%) seperti yang
digambarkan pada kurva berikut ini;
Gambar 12 – Matching Point Engine & Propeller
Pada engine speed, n, adalah merupakan titik operasi putaran motor penggerak yang
sesuai dengan kondisi beban propeller, sebab, daya yang dihasilkan oleh motor
penggerak adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh propeller, P. Hal ini tentunya
akan memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian konsumsi bahan
bakar dari motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis kapal yang diinginkan.
Seperti diketahui bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat adalah indikator engine
speed (rpm, atau rps) dan kecepatan kapal (knots, atau Nmile/hour). Sehingga
penetapan putaran operasi dari motor penggerak, merupakan “kunci” kesuksesan
dalam operasional sistem propulsi kapal secara keseluruhan.
Engine
Characteristic
Propeller Load
Characteristic; f(n3)
PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
Matching Point
n
P©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 18
(a) REDUCING FUEL SUPPLIED TO ENGINE
Penurunan bahan bakar (fuel) yang disuplai ke engine akan menyebabkan turunnya
bmep, dan tentunya akan menurunkan engine torque. Perubahan pada engine torque
inilah yang selanjutnya dipakai untuk menentukan besaran putaran engine dengan cara
men- set posisi engine throttles (fuel stroke position) untuk kebutuhan operasional
kapal, sebagai berikut ;
n - S (Slow Ahead)
o - H (Half Ahead)
p - F (Full Ahead)
Gambar 13 memberikan ilustrasi beberapa kondisi matching points antara kurva-kurva
torsi motor penggerak terhadap kurva beban propeller. Terlihat titik perpotongan antara
kurva engine torque [n] dan kurva propeller load yangmana menghasilkan titik
operasi {P1 & N1}; Yaitu bilamana kapal diinginkan bergerak dengan kecepatan yang
relatif rendah (slow ahead), seperti misalnya kondisi daerah perairan terbatas.
Gambar 13 – Engine Torques vs Propeller Load
Sedangkan pada matching points {P2 & N2} dan {P3 & N3} adalah dibutuhkan untuk
mendukung dan memenuhi tingkat operasional kapal, bilamana dikehendaki
peningkatan kecepatan servis kapal.
N3 N2 N1
Propeller Load
Characteristic; f(n3)
Engine
Characteristic
PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
Matching
Points
P3
n
o
p
P2
P1
Fuel Reducing ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 19
(b) EFFECT OF INCORRECT PITCH
Pada keadaan dimana terjadi kesalahan dalam penentuan Pitch dari propeller pada
sistem propulsi kapal, maka hal ini juga akan memberikan dampak pada operasional
motor penggerak kapal. Salah satu indikasi yang sangat tampak, adalah pada harga
engine speed yang dicapai oleh motor penggerak kapal saat dioperasikan. Hal ini
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 14.
Gambar 14 – Engine Torque vs Propeller Loads (Incorrect Pitch)
Jika matching point untuk pitch yang tepat adalah pada titik operasi {P1 & N1}, maka
kondisi pitch yang tidak tepat untuk kurva beban propeller terjadi seperti kurva o dan
kurva p. Kurva o menunjukkan karakteristik beban propeller untuk kondisi pitch yang
terlalu rendah (light propeller load), sedangkan kurva p menunjukkan karakteristik
beban propeller untuk kondisi pitch yang terlalu tinggi (heavy propeller).
Dari Gambar 14 terlihat bahwa ketika beban propeller bertambah (heavy propeller)
akibat pitch yang terlalu tinggi, maka trend beban cenderung bergeser naik. Kemudian
titik potong kurva beban propeller tersebut dengan kurva maximum engine torque,
cenderung bergeser sedemikian hingga putaran engine turun hingga titik N3. Kondisi
seperti ini adalah sangat tidak menguntungkan untuk operasi engine, seakan-akan
engine beroperasi dalam kondisi over load.
Demikian juga sebaliknya, ketika beban propeller lebih ringan akibat pengambilan
pitch yang terlalu rendah. Maka beban propeller yang terjadi akan bergeser turun,
sehingga putaran engine akan naik hingga N2. Kondisi ini pun tentunya akan merusak
engine, karena engine seakan-akan beroperasi dalam kondisi over speed.
Max. Engine Torque
n p PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
Matching
Points
P3
o
P2
P1
Pitch too high
(Heavy Propeller)
N3 N2 N1
Pitch too low
(Light Propeller) ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 20
(c) DESIGN FOR RESISTANCE CHANGE
Dalam operasional kapal hingga kurun waktu tertentu, maka tentunya lambung kapal
akan mengalami kekasaran permukaan akibat adanya binatang laut (tirem, kerang, dll)
yang menempel pada dinding-dinding lambung tersebut. Hal ini secara umum akan
menambah nilai dari tahanan kapal, seperti direpresentasikan pada Gambar 15.
Gambar 15 – Engine Torques vs Propeller Loads change
Ketika kapal masih dalam kondisi baru (clean hull, smooth, etc), kondisi kurva beban
propeller seperti yang digambarkan pada kurva n. Dan saat itu jika engine di-running
dengan engine torque seperti digambarkan oleh kurva c, maka design speed untuk
kapal sudah dapat dicapai pada kondisi engine speed, N1.
Namun, saat lambung kapal sudah banyak ditempeli oleh binatang-binatang laut maka
tahanan kapal akan berubah seperti yang ditunjukkan oleh kurva o. Bila engine di-
running tetap seperti yang ditunjukkan oleh kurva c, maka engine speed akan turun
dari N1 ke N2. Dan tentu sebagai konsekuensi adalah kecepatan servis kapal akan
mengalami penurunan juga. Akan tetapi, bila engine masih memiliki ‘margin’ yang
cukup sedemikian hingga kurva engine torque dapat dinaikkan seperti yang
digambarkan oleh kurva d, maka engine speed dapat dipertahankan pada N1. Sehingga
kondisi operasional kapal tidak ‘terganggu’ (kecepatan servis kapal masih mampu
dipertahankan). Sebagai catatan bahwa kondisi operasi kurva d adalah masih berada
pada ± 90% rated bmep (atau, pada 85-90% rated power at 100% rated speed).
n c
PProp &
PEng [%]
nProp &
nEng [%]
o
P3
P1
Beban Propeller bertambah
(foulings, etc)
N2 N1
Beban Propeller saat
kondisi kapal masih baru
d
P2 ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 21
2. ENGINE RATING
Apabila engine di-rated pada 10.000 kW, artinya adalah, Daya sebesar 10.000 kW
disuplai oleh engine ke propeller. Walaupun demikian, perlu diketahui juga bahwa
pada kondisi yang bagaimana engine tersebut mampu memproduksi daya sebesar
10.000 kW tersebut. Misalnya, bagaimana keadaan dari lingkungan ruangan saat engine
di-rated, dan bagaimana pula harga dari putaran poros.
Kemudian, bagaimana seorang marine engineer ini menentukan service rating power.
Ada beberapa faktor yang harus dipertimbangkan didalam penentuan engine rating
tersebut, antara lain :
• Rated Power
• Rated Torque
• Rated Speed
• Rated Brake Mean Effective Pressure
Dimana seperti telah ditulis pada persamaan sebelumnya, bahwa ;
{Rated Power} = {Rated Torque} x {Rated Speed}
Rated Torque [Qeng] ∞ Rated Brake Mean Effective Pressure [bmep]
á Lalu bagaimana mendapatkan maximum rated engine speed ?
Hampir keseluruhan motor penggerak kapal sebenarnya memiliki sedikit ‘tambahan’
untuk maximum rated engine speed, yang mungkin hanya dapat digunakan untuk
periode yang relatif singkat.
Dengan mengambil asumsi bahwa kondisi overload power adalah 10% , maka P ∞ n3
dapat diuraikan sebagai berikut ;
3
1
2
1
2
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
=
n
n
P
P
03 . 1 1 . 1 3
2 = = n
Sehingga engine speed masih dapat dinaikkan hingga 3 % untuk waktu yang relatif
pendek (singkat). Kecepatan motor hingga 103% ini hanya dapat diharapkan jika kapal
beroperasi dalam kondisi beban yang relatif rendah.
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 22
á Bagaimana dengan rated bmep- nya ????
Secara garis besar rated brake mean effective pressure (rated bmep) dibatasi oleh fuel
system dan Turbocharger. Engine manufacturer telah men-set kondisi dari Continues
bmep rating, yaitu kondisi dimana terjadi maximum rated torque dan maximum rated
speed. Besarnya maximum rated torque adalah proporsional terhadap besarnya
maximum rated bmep.
{ Max. Continues Power Rating } = { Max. Rated Torque } x { Max Rated Speed }
{Max. Rated Torque} ∞ {Max. Rated BMEP}
Maka arti phisiknya, Maximum Continues Power Rating adalah kondisi rating dari
engine power pada 100 % bmep dan 100 % rpm, yang telah ditetapkan oleh engine
builder. Ini merupakan nilai rating yang disajikan oleh engine builder untuk pemakian
operasi secara kontinyu pada kondisi yang standar.
Apa itu yang dimaksud dengan kondisi standar ???
KOREKSI RATING
Haruslah dipahami bahwasannya rating yang ditetapkan oleh engine builder,
sesungguhnya masih belum mempertimbangkan kondisi lingkungan engine saat
terpasang di kapal (ship environment). Ambient conditions sangat berpengaruh pada
engine performance. Rating yang dikembangkan oleh engine builder adalah specified
under standard conditions.
Jika engine dioperasikan pada ambient conditions yang tidak standar, maka engine
rating harus dimodifikasi (misalnya dioperasikan pada daerah tropis). Ada beberapa
standar yang diikuti (lihat Tabel 1), dan langkah-langkah yang diambil guna
pemodifikasian dari engine rating dengan mempertimbangkan ambient operating
conditions saat service adalah dikenal dengan istilah DE-RATING.
3. RUMUSAN EMPIRIS YANG SERING DIGUNAKAN UNTUK
PERTIMBANGAN TEKNIS TERHADAP PERBEDAAN
ANTARA KONDISI OPERASI YANG SEBENARNYA
DENGAN KONDISI YANG STANDAR
(a) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 10% ; untuk setiap penurunan tekanan
barometrik sebesar 4 inch-Hg.
(b) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 2,5% ; untuk setiap kenaikan
temperatur kondisi udara sekitar (ambient air condition) sebesar 10
0
F.
(c) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 1% ; untuk setiap kenaikan kelembaban
relatif (relative humidity) dari kondisi udara sekitar (ambient air condition)
sebesar 10 %. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 23
(d) Untuk motor penggerak kapal dengan sistem pendingin “intercooled” dan
menggunakan ‘air laut’; maka De-rate motor penggerak kapal, sebesar 2 % ;
untuk setiap kenaikan temperatur air laut (ambient air condition) sebesar 10
0
F.
(e) De-rate motor penggerak kapal, sebesar 1% ; untuk setiap kenaikan ‘exhaust
back pressure’ (ambient air condition) sebesar 4 inch-Hg.
(1) ENGINE OPERATING MARGINS
Nilai BMEP diturunkan hingga dibawah dari maximum rated bmep yang telah di-set
oleh engine-builder. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi maintenance, sebab engine
di-running pada kondisi beban mekanis dan beban thermal yang lebih rendah.
Berikutnya adalah seberapa jauh nilai bmep tersebut diturunkan ? dan ternyata tidak
mudah untuk menjawabnya. Pada umumnya diambil allowance sebesar 10 %.
(2) HULL SERVICE MARGIN
Analisis tentang Resistance dan Powering adalah dibuat untuk kondisi-kondisi yang
ideal, misalnya : perfect surfaces on hull & propeller, calm wind & seas, etc.
Yangmana pada kenyataannya bahwa kondisi servis adalah sangat berbeda. Kemudian,
bagaimana besarnya allowances yang harus diambil untuk kondisi tersebut ?, dan
inipun juga tidak mudah dijawab. Secara umum, allowance yang diambil adalah
berkisar 20 %.
Gambar 16 – Operating Margins
Nilai margin sebesar 30% tersebut mungkin agak berlebihan, dalam prakteknya nilai
dari margins tersebut biasanya merupakan nilai gabungan yang diambil secara empiris.
OPERATING MARGINS
% Engine Max Cont. Rating
% Engine Speed
n
o
Engine Operating Margin
100%
100%
90% bmep
70% bmep
100% bmep Hull Service Margin
(for Hull Fouling, etc)
n - Trial Condition
o - Classification Soc. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 24
Di dalam proses mengestimasi service speed dan engine power yang dibutuhkan di
kapal, biasanya calon pemilik kapal akan melakukan pendekatan kepada pihak
galangan serta meminta quatation untuk kapal bangunan baru. Margins mungkin juga
dapat didefinisikan sebagai ‘Ketentuan Kontrak’ ( atau juga ‘Kecepatan Servis’ untuk
operasional kapal ).
Selain itu, Calon pemilik kapal biasanya juga mensyaratkan khusus terhadap ukuran
tonase bobot mati kapal yang dibutuhkan, jenis muatan, kecepatan servis kapal,
yangmana keinginannya untuk sea margin dan route-route perdagangan yang
diproyeksikan tersebut terkait dengan Beaufort Number. Kebutuhan daya tersebut
kemudian akan diestimasi, serta titik operasi baling-baling yang direncanakan akan
ditetapkan oleh calon pemilik kapal, galangan dan engine builder.
(3) HULL & PROPULSION SERVICE MARGIN PRACTICES
Di dalam prakteknya, hal tersebut adalah dapat diterima guna merancang baling-baling
yang mampu menyerap 85 s.d. 90 % dari rated power pada rated speed yang benar.
Perolehan 10 s.d. 15 % tersebut adalah dapat dimanfaatkan guna mempertahankan
kecepatan servis seiring dengan penambahan beban kapal akibat foulings.
Kapal sebaiknya dijadwalkan secara tertentu untuk kegiatan ‘dry docking’,
sebagaimana MCP rating ketika sudah mendekati 100% (indikator beban di Engine
sudah memberikan ‘warning’). Umumnya, masing-masing engine manufacturers
memiliki bentuk diagram operasi engine (seperti yang ditunjukkan pada Gambar 17),
yangmana me-representasi-kan area operasi engine yang diperbolehkan. Selain itu,
Engine manufacturers juga menyediakan speed power maps (lihat Gambar 18), dan
biasanya engine manufacturers membatasi beban pengoperasian engine diluar
continues operation envelopes hingga ± 8,3% dari waktu antara periode overhoul
pemeliharaan major. Jika tidak ada kasus, nilai 100% Torque (bmep) sebaiknya
dilebihkan. Putaran engine dinaikkan hingga lebih 103% dari rated yang diijinkan
dalam servis.
Berdasarkan Gambar 18, diperoleh bahwa untuk masing-masing kurva beban propeller
memiliki batasan tersendiri terhadap available power (sbg output power) yang
dikeluarkan oleh engine. Jika margin bertambah maka kurva beban propeller (initial)
akan bergerak turun dan bergeser ke kanan. Artinya, Jumlah kebutuhan daya untuk
mendapatkan kecepatan design menjadi lebih kecil prosentasenya terhadap rated
power-nya. Namun sebaliknya bila usia kapal bertambah dan lambung kapal mulai
kasar (foulings), maka kurva beban propeller akan bergeser ke kiri pada Gambar
Speed-Power Map tersebut.
Selanjutnya, Engine speed menjadi batasan yang perlu mendapat perhatian. Karena
pengambilan prosentase margin yang proporsional akan berpengaruh pada
kelangsungan operasional kapal. Untuk penyempurnaan terhadap situasi yang
demikian, maka biasanya diambil langkah-langkah sebagai berikut : c Dipilih CPP
(Controllable Pitch Propeller) untuk propulsor kapal, atau d Mengganti propeller
dengan yang baru saat dilaksanakan mid-life dry docking. ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 25
Gambar 17 – Hubungan Engine - Propeller
80 90
70
80
90
100
% MEP
110
100
110 %
BOUNDARY
OF
EXPECTED
OPERATING
AREA
100 % MEP
90 %
MEP
80 %
MEP
70 %
MEP
TYPICAL MAX
CONTINUES RPM
MAX CONTINUES
PROPELLER
CHARACTERISTICS
TRIAL
CONDITIONS ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 26
Gambar 18 – Speed-Power Map dari suatu Marine Diesel Engine
Keterangan :
n Optimum range untuk operasi yang kontinyu
o Range Kerja yang hanya dibolehkan untuk waktu yang sangat terbatas saja
p “Upper speed range”, dicoba saat sea trial saja
q Range dari ‘Karakteristik Engine’ pada saat sea trial dengan kondisi cuaca yang
cerah, dan keadaan lambung kapal (hull) masih bersih
r Kurva beban propeller hampir mendekati titik MCR, meskipun Engine masih
mampu kerja didalam range o untuk waktu yang terbatas. Maksud dari kurva
r ini adalah untuk menunjukkan beban propeller yang seharusnya dicapai
(dalam tahapan ‘perancangan propeller’)
s Batas dari Range o
% MEP
% RPM
110 %
110 %
100 %
90 %
n
o
p
q
Power Limit
Torque Limit
RPM Limit
108 103 90 100
100% MEP
90% MEP
85% MEP
r
s©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 27
Tabel 1 : Diesel Engine Environmental Standard Reference Conditions
Ambient Air
Temperature
Barometric
Pressure
Relative
Humidity
Charge
Coolant
(
0
C ) ( kpa ) ( % ) (
0
C )
ISO 3046 / I 27.0 100.0 60.0 27.0
CIMAC 27.0 100.0 60.0 27.0
DIN 6271 27.0 100.0 60.0 27.0
SAE J816b 29.4 99.2 31.0 88.0(3)
SAE J270 29.4 99.2 31.0 88.0(3)
DEMA 32.2(1)
95.4(2)
60.0 68.0(3)
SNAME T&R 3-27
Mach. Space Air 32.2 101.0 53.31 ---
Outside Air 24.0 101.0 85.0 ---
Det Norske Veritas 45.0 --- 70.0 30.0
JIS 20.0 101.3 65.0 ---
DIN 70020 20.0 101.3 --- ---
DIN 6270 A 30.0 101.3 --- 25.0
DIN 6270 B 20.0 98.0 60.0 ---
British Std. 649 29.4 99.6 --- ---
British Std. Au141a 30.0 101.3 --- 25.0
Keterangan :
(1) Maximum
(2) Minimum
(3) Temperature at Outlet
Tabel 2 : Diesel Manufacturer’s Standards For Four-Stroke Engines
Engine Manufacturer Environmental Reference Conditions
STORK-WERKSPOOR ISO 3046/I, DIN 6271, DIN 6270 A, BS 649
M.A.N. ISO 3046/I, DNV, Tropical
SULZER ISO 3046/I, Tropical
MTU ISO 3046/I, Tropical
S.E.M.T. PIELSTICK ISO 3046/I, Tropical
B & W ISO 3046/I, DNV, Tropical
GMT ISO 3046/I, Tropical
MIRRLEES BLACKSTONE Tropical
GEC (RUSTON) ISO 3046/I, Tropical
MWM Tropical
CATERPILLAR SAE J270, SAE J816b, DIN 6270B
DETROIT DIESEL ---
DOXFORD ISO 3046/I
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 28
Pada perancangan baling-baling kapal, besarnya daya yang di-absorb oleh baling-
baling adalah umumnya berkisar 85 – 90% dari nominal power pada nominal speed
(rated power, rated speed). Sehingga, besarnya selisih (10 – 15%) yang dipilih tersebut,
didasari pada ‘permintaan’ Owner serta pertimbangan teknis dari kekhususan bentuk
lambung kapal itu sendiri. Maka daya yang tersedia masih mencukupi kebutuhan untuk
mempertahankan kondisi servis kapal, seiring dengan kenyataan adanya binatang-
binatang laut yang tumbuh menempel di lambung kapal. Kapal sebaiknya dijadwalkan
untuk melaksanakan dry docking, ketika kapal dalam operasi servisnya harus me-
running engine pada kondisi 100% nominal dari maximum continuous power rating.
SERVICE RATING = 85 – 90 %
= {Brake Power Trials} / {Brake Power Manufacturer Rating}
Ratio ini harus dihitung dengan seluruh pertimbangan teknis, meliputi kondisi
lingkungan, tipe bahan bakar, dan koreksi-koreksi yang digunakan. Dan jika terjadi
kondisi engine & Propeller match yang seperti ditunjukkan pada region o dalam
Gambar 18, maka salah satu langkah yang harus diambil adalah sebagai berikut :
• Propeller replaced (diganti),
• Re-pitched,
• Tips cropped (potong bagian tip dari daun propeller).
Engine & Propeller Matching adalah sangat esensial, tidak hanya pertimbangan
terhadap alasan ekonomisnya saja. Akan tetapi juga untuk menghindari kerusakan dari
Engine. Beban thermal dari engine tergantung pada bmep dan posisi titik operasi pada
kurva s dari Gambar 18 tentang Speed Power Map, yangmana menyajikan
kemungkinan kecepatan terendah untuk suatu nilai bmep yang diberikan. Untuk
memperoleh kondisi kerja yang optimum, maka titik-titik operasi engine untuk
continuous service sebaiknya berada dalam “Range n” (Gambar 18). Engine boleh
dioperasikan dalam “Range o”, namun hanya untuk periode yang terbatas.
Jika Engine di-set pada kondisi CSR adalah 85% power pada nominal speed. Dan
ketika kelebihan daya tersebut kemudian dibutuhkan, maka putaran engine dapat
dinaikkan hingga;
• 103% dari nominal speed-nya, selama continuous operation.
• 108% dari nominal speed-nya, untuk periode sekitar 1 jam selama trials
run. Dan ini hanya dapat dilakukan jika shafting bukan menjadi sumber
getaran torsional yang tidak dapat diijinkan.
(4) ENGINE DE-RATING METHODS
Untuk memperoleh nilai specific fuel oil consumption yang lebih rendah dari engine
yang diberikan dalam kondisi servis, dimana mungkin engine yang relatif lebih besar,
yang dipilih untuk diinstal di kapal. Sehingga perlu adjustments yang optimal terhadap ©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 29
propeller dan engine agar specific fuel oil consumption yang paling rendah dapat
diperoleh.
Engine di-adjust untuk mendapatkan bmep yang maksimum pada derated RPM dan
Power. Metode yang diterapkan adalah untuk meng-encourage operasi engine speed
yang terendah, sehingga secara teoritis efisiensi propeller yang lebih tinggi dapat
ditemukan.
☺ POWER / SPEED PERFORMANCE ENVELOPE
Diagram ini untuk menunjukkan kinerja engine melalui prosentase, ataupun nilai
absolut, dari ratio power dan speed yang terjadi saat operasi engine. Pada umumnya,
cakupan range operasi engine dibatasi oleh beberapa hal seperti yang ditunjukkan pada
Tabel 3.
Tabel 3 : Operating Range Bounded By Various Constraints
OPERATING RANGES CONSTRAINTS
Idle Speed Smooth Running; Number of Cylinders; Inertia;
Friction, etc
Smoke Limit Poor Scavenge & Combustion
Surge Limit Turbo Unstable
Exhaust Gas Temperature Valve Deposits, Burning, etc
Peak Cylinder Pressure Mechanical Stresses
Turbo RPM Limiting Inertia Stress
Max. Engine RPM Wear rates; Inertia Forces
Motoring Friction & Pumping; Losses (Mech. Efficiency)
Minimum BMEP Poor Combustion
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 30
PERMASALAHAN – PERMASALAHAN YANG SERING TERJADI
DILAPANGAN
Question1:
Bung, kenapa Engine saya gak bisa mencapai titik teratas dari
rated speed (RPM) saat trials ? Dan mengapa kapal saya
tidak dapat mencapai kecepatan servis seperti yang
direncanakan oleh ship designer ? Apakah dengan menambah
atau menurunkan Pitch Propeller akan menyempurnakan kinerja dari kapal saya ?
Answer1:
Sebelum kita menjawab keseluruhan pertanyaan Q1 tersebut, kita harus meng-
investigate secara detail pada power, engine performance dan kecepatan kapal
yang terjadi.
Secara umum kebutuhan power kapal itu, tentu sudah dihitung pada saat kapal
direncanakan. Sehingga melalui perhitungan tahanan kapal yang tepat/sesuai,
maka kebutuhan power kapal tersebut juga akan dapat diperoleh dengan tepat.
Kemudian, dilakukan pemilihan engine dengan memperhatikan parameter-
parameter, antara lain : Power per-shaft; Speed (RPM); Weight (dry & wet);
Space required; Fuel oil consumption; dsb. Dan jika hanya dari aspek Engine &
Hull saja yang diperhatikan, maka Propeller pun akan muncul sebagai persoalan
baru (seperti pertanyaan Q1).
Seperti misalnya terjadi kesalahan dalam penetapan harga Pitch Propeller, sebut
saja bahwa nilainya terlalu tinggi (heavy propeller). Maka propeller load (beban
propeller) akan bergeser naik (ke arah sebelah kiri) pada diagram Power-Speed
Map, sehingga titik perpotongan antara kurva rated engine torque dan propeller
load akan berada dibawah (lebih rendah) dari nominal rated speed (RPM)-nya.
Lebih buruk lagi bahwa power yang diabsorb oleh propeller menjadi lebih rendah
juga, sehingga engine power yang dihasilkan seolah-olah menjadi tidak mencukupi
untuk mengoperasikan kapal pada kecepatan servis yang direncanakan.
Perubahan Pitch Propeller juga bukan merupakan satu-satunya solusi mengingat
jika besarnya perubahan tersebut tidak diperhatikan maka dapat menyebabkan
kondisi propeller menjadi Light Propeller (Pitch too low), sehingga juga dapat
menimbulkan masalah baru lagi (mis-match). Perhatikan optimasi dari Rasio Pitch
dan Diameter propeller (P/D) terhadap propeller torque pada kondisi behind the
ship. Langkah lainnya yang mungkin dapat dikerjakan adalah memotong (cropped)
ujung daun propeller (bagian ‘tip blades’), pastikan dengan hitungan yang tepat
mengenai besarnya ‘prosentase’ tip propeller yang harus dipotong tersebut.
©2005 S.W. Adji – Engine Propeller Matching 31
Question 2 :
Bung, kenapa engine speed ini perlu diturunkan pada propeller speed ? kalau
tidak diturunkan bagaimana ?
Answer 2 :
Begini untuk internal combustion engines, TORQUE secara definisi adalah 5.252
dikalikan dengan dayanya, kemudian dibagi dengan putarannya (RPM). Sehingga,
jika karakter engine adalah putaran rendah dan memiliki daya yang besar, sudah
dapat dipastikan bahwa engine akan mempunyai nilai Torque yang besar. Inilah
yang menyebabkan bahwa tipikal slower turning propeller akan memberikan Thrust
yang lebih besar, karena mereka menerima Torque yang besar pada nilai engine
power yang sama.
Sebagai contoh; Sebuah engine mempunyai kapasitas daya 500 HP pada
putaran 2.000 RPM, sehingga engine tersebut akan men-deliver torque sebesar
1.313 lb-ft ke propeller. Dan jika pada sistem transmisi tersebut dipasang
reduction gear (gearbox) dengan rasio 3:1, maka kapasitas daya akan berkurang
berkisar 3% (friction losses di gearbox) menjadi 485 HP. Pada waktu yang sama
juga, putaran propeller turun menjadi 667 RPM. Maka besarnya torque yang di-
deliver menjadi bertambah hingga 3.819 lb-ft.
Question 3 :
Bung, biasanya ship operator untuk menghemat pemakaian bahan bakar, maka
operasional engine umumnya pada putaran yang mendekati lower limit sehingga
kecepatan kapal pun menjadi lebih rendah. Bagaimana itu bisa terjadi ?
Answer 3 :
Pada marine diesel engines, trendline dari rated engine torque adalah
proporsional dengan rated bmep yang terjadi. Dan rated bmep adalah juga
proporsional dengan rated fuel consumption-nya. Dengan menurunkan putaran
engine, katakanlah dari 2.200 RPM menjadi 1.600 RPM, maka sesungguhnya
terjadi penurunan rated bmep sekaligus penurunan rated fuel consumption
(katakanlah dari 180 gr/HP-hr menjadi 155 gr/HP-hr). Jika besarnya engine
power adalah 4.000 HP dan kapal berlayar selama 10 hari, maka penghematan
bahan bakar dapat mencapai ± 24 ton. Konsekuensinya adalah kecepatan servis
kapal akan turun, sebab output power dari engine juga turun.
Langganan:
Postingan (Atom)
